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積算走行2万km「本気のハイブリッド」

6/12~6/14で東北取材。

その間の6/14に、昨年9月に導入した30プリウスの積算走行距離が2万kmに達しました。

120614prius1.jpg



場所は秋田県大館市の国道7号線沿い。


120614prius2.jpg


その後の八幡平で

120614prius3.jpg


15日給油時点で

・走行距離 20783km
・積算給油量864リットル(一番最初の満タン給油は除く)
燃費は満タン法で24km/リットル



とりあえず、当初の

「前車レガシイの燃費11.6km/リットルのほぼ倍となる24を目指す」
との目標は達成しました。



参考:2011年9月1日記事:ハイブリッドカー導入




新車から2ヶ月ほどは22~23km/リットル(メーター表示、実際は1.5km/リットルほど低め)
の表示で、これは少し厳しいかなと感じたのですが、

車は新車から5000kmほどを過ぎるとエンジンのフリクションロスなどが
とれて燃費が上がるとの評判通り、

ハイブリッド車の特性なども分かり始め
「滑空」など省燃費運転のコツもつかみつつ、


※エンジンを回す時は回すが、止める時は止めるとか。


その後、向上し続け、最近は25km/リットル前後。
特に6/11は白馬取材~八ヶ岳美濃戸~家では551km走行し、給油量は20.36リットル。
満タン法燃費では27.08kmを記録しました。


特に最近はガナドールの燃費向上マフラー
(音はほとんど同じで大きくないが、パワーが上がるので少ないエネルギーで済む)
とBSの「エコフォルム」省燃費用軽量ホイールは一定の役割を果たしていると思います。


導入から約10ヶ月。
導入前のレガシイの時は年間2万キロちょうどだったので
ややペースが早めになりましたが、これは複数で行く場合、

kazの車が一番燃費が良いため、どうしても使用頻度が高くなりがち。




同時にプリウスでのこれまでのガソリン代は11万8000円だったので、
レガシイの時と比較し約12万円節約できた計算に!


周りを見ていると特に多摩地域では、
プリウスユーザーは比較的、余裕が出来て、環境意識が高い、高年齢層が多いように見えます。
※特に前の20型

しかし



「本気のハイブリッド」


と呼ぶところでしょうか。



山など頻繁に行くのに使い、距離もそれなりに走る、アクティブな若い年齢層こそ
燃料コスト削減に大きく寄与するのでお勧めしたいところです。


※データは3月に10日間モニター使用で借りていたプリウスPHVの分は外して計算しています。

テーマ:エコカー - ジャンル:車・バイク

21 : 32 : 53 | PRIUS HV PHV EV | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑

プリウスPHV10daysモニター:2回目募集のようです

すでにご存じの方もいると思いますが、

プリウスPHV10Daysモニター試乗キャンペーンが2回目の募集のようです。


http://toyota.jp/priusphv/try_10days/


2回目は全国20名と枠が増えているよう。
1回目では700名が応募して15名が選ばれたとのことなので、
もっと多くの人にチャンスを、ということなのでしょう。



このモニターキャンペーンに参加したkazの経験からすると、


やはり、なんと言っても「無料」でEVコンセントの設置工事が付いてくるため
参加して絶対に損はないと思います。(^^;)


120401pv12.jpg



EVコンセント設置工事は町の電気屋さんでも6~7万円以上はして
トヨタホーム指定では、標準工事で95000円相当で、ケーブルも
グレードの良いケーブルが使用されているため、オトクだと思います。



実はモニター期間終了・車両返却時に2回目を計画しているようだと聞いていました。



パナソニックからも新しいカバー付きのEVコンセントが発売されたよう。

※おそらく追加料金5000円程度か?こちらの方が良さそう。。。


いたずら防止のカバーと鍵を備えたEVコンセント パナソニックが発売(レスポンス)



早かれ遅かれ車はいずれ電動化するのが時代の流れと思うので
住宅設備としてのEVコンセントも、

いずれかの時点で設置を考えることになるのではないかなぁ、と思います。


参考:プリウスPHV 体験記 新井和也(トヨタ公式サイト)



※最近はPHVだったらフル活用できそうな、近場乗りが多いのですが、
(プラグインではない)ただのプリウスに乗っていて、

道路上でPHVを見かけると「いいなあ...」と
改めて感じます(^^)

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22 : 30 : 59 | PRIUS HV PHV EV | トラックバック(0) | コメント(4) | page top↑

86に試乗してみて感じたこと

プリウスを購入した販売店から

話題のスポーツカー「86」の特別限定の発表会&試乗案内が届いた。
たまたまその日の撮影場所に近かったので、4月8日、途中で、寄ってみた。

120413ae86-1.jpg


3kmほどのコースをオートマ車で試乗してみる。

低い車高にシート位置、FRの操舵感。

軽いステアリング感覚、スタートで少し踏み込むとスピードも十分速かった。

エンジンは低重心がウリのスバルの水平対向で、
燃費(12.4km/リットル)もそこそこ良いとのことだ。


プリウスにはないスポーツ感覚、ドライブしている時は楽しかったが、



120413ae86-2.jpg

※景品のキーホルダー、プリウスのキーにつけてみた。



「何かが足りない」と感じたこと




やはりハイブリッドなどの先進的な環境性能ではないだろうか。



無類の車好きとも言われる、トヨタの豊田社長肝いりで
開発が進められ、かつてのスポーツカー世代のみならず
元気がない若者層もターゲットにしたいとのこと。

ディーラーの営業さんに聞いたところ、



やはり、購買層の中心は子供に手がかからなくなった
かつての86世代で、実際に見に来ている人も、そのようだった。


確かに今の日本が閉塞感が漂い
特に若者は80年代と比べたら時代背景が違うかもしれない。


ある種の懐古主義か。



だが、この先、日本を元気にする技術は
やはり環境技術だと思う。




ドイツでは各メーカーがEVスポーツ、あるいはPHVスポーツカーの開発が進められているという。



メルセデスベンツからEVスーパーカー…SLS AMG E-CELLプロトタイプ現る



BMWのPHVスポーツ、i8…0-100km/h加速は4.6秒




HV技術ではせっかく日本の方が実用化の歴史が長く、
技術もそれなりに積み上げているはずだ。


先日、10日間モニター使用したプリウスPHVも
十分、実用的だった。



正直なところ、ハイブリッドを一度味わうと、
いまさら非ハイブリッドにはもう戻れない気がする。


時代は変化し続ける。


守るべき、自然環境はできる限り
そのままで残すべきだが、


人々たちの生活環境はできる限り
環境技術を進めるべきだと思う。




だから86も懐古主義の延長ではなく

PHVスポーツぐらい新しい挑戦をしてほしかったと思う。



テーマ:スバル BRZ&トヨタ 86 - ジャンル:車・バイク

22 : 54 : 15 | PRIUS HV PHV EV | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑

プリウスPHVレポート9:20年後の未来?

プリウスPHV、最後に特別編です。

テーマは「20年後の日常」


120324tiga12.jpg

「なにこれ」

「充電ガンといってこれで車に電気を送って、動かすんだって」





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「どうやってつけるのかな...」


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「ハイ、うまくつなげました」

20年後、いや10年後でも当たり前になるかも

※もちろんコンセント側は外しています。

テーマ:エコカー - ジャンル:車・バイク

10 : 18 : 09 | PRIUS HV PHV EV | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑

プリウスPHVレポート8:まとめ、考察

3月25日、プリウスPHVを返却して、

いつもの(プラグインではない)普通のプリウスに戻った。


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※奧の車がいつものプリウス




充電ライフに面白みを感じ始めた頃だった。。。

走り出すと

あれ、なんでエンジンがかかるんだ?
と少々違和感さえ感じたことも。

うーんできれば、そのまま交換したかった。。。(笑)


まあ、それは無理として、

今回は得られたデータや考察、さらに感じた要改良点をまとめてみました。




★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆


まず、

燃料コストと電気代コストの比較

から。


燃料コストが上昇している。

ピークオイルを迎え、今後の採掘される原油はますます質が悪く、
採掘コストや精製コストもかかり、しかも

今後も続く、新興国の台頭にともなう旺盛な需要に加え、円高の解消に伴い、
今は160円、近い将来さらに180円やそれ以上という数字もあり得ると思う。


私は今後の原油価格に対して、楽観視するのがイヤだったので
昨年プリウスに買い換えたが、今の日本経済は本気で脱原油しなければ


景気回復どころではないとさえ考えている。
原油から電池(太陽電池、蓄電池)へ投資を移すワケだ。

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そこで


プリウスPHV 3kwhで22kmを毎日EV走行した場合のコスト比較


を、主に街乗り、チョイ乗り、通勤などを想定して行ってみた。

120326phv2.jpg



条件、毎日22km使用(年間8030km 5年で40150km)

ガソリンは1L=160円で計算
従量電灯契約は1kwh=23円で計算
オール電化深夜電力は1kwh=9円で計算
太陽光発電電力は売電単価1kwh=48円で計算
(現在またはこれから設置する住宅用は1kwh=42円)

プリウスは街乗り中心で燃費は19km/リットル
小型ガソリン車は燃費 13km/リットル
大型ガソリン車は燃費 7km/リットル




グラフ化すると


120326phv1.jpg


結果として、電気の方が安く、太陽光発電の余剰売電の単価よりも、
プリウスのガソリン代の方が高いことが分かった。

小型ガソリン車と深夜電力なら、10倍も違う!



★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆




次に、プリウスPHVのここは改良を望みたい点。


・充電リッドについて、開閉方向は横向きではなく上向きに。

これは雨天時リッドのキャップ部分に水が溜まりやすいこと、リッドが上向きに開けば傘のような役目になることから。


・コントロールボックスは車内側にその機能がつけられないか?

これはケーブルが重いから。


・ケーブルロックは標準に

今はないと思うが、もっと普及し始めた頃盗難が心配になりそう。


・通常のプリウスだとバッテリーレベル4以上でEVモード選択可だが、
 PHVはHVモードでバッテリーレベル4以上でも選択できない。


深夜車を少し動かす時とか、今の30型プリウスでも結構使う。


・200V充電時でもアンペアを指定できるように

これは深夜電力時間帯が8時間あるので、この時間帯に2.4kwの大電流を1時間30分の短い時間に電流を流すのではなく、
上限が1.2kw、0.6kwと設定できればブレーカー容量を超える心配がなく安心。


・充電完了後、駆動用蓄電池に充電した電力量(kwh)の表示もほしい。現在ではEV走行可能距離のみ。
 同様に蓄電池の残容量もkm表示と合わせてkwhの表示もしたら分かりやすい。


充電する場合の目安になるから





しかし、最大の関心事はやはりなんといっても車両コスト。メリットが多く魅力的だけど

・Sグレードで80万円追加はやっぱり、ちょっと高い。

国補助金で約半額は補助されるとはいえ、普及に向けてさらに電池のコスト下げてほしいのが率直な意見だ。


それと

・充電インフラへの対応とその整備



出来れば急速充電にも対応し、遠出の外出先でもディーラーだけなく、
店舗、レストラン、ショッピングセンター、公共施設などにも充電設備があればさらに魅力が増すのではと感じた。



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※プリウスPHVのライトの周りは青い。これも専用パーツとのこと。



★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆

最後にまとめ





プリウスPHV、今回、以前三菱アイミーブを試乗した時と、同じコースを辿って走行してみた。
1箇所急な上り坂があり、アイミーブはこの登りで
ロケットのような加速で音もなく、ストレスなくグイグイと坂を登ったのが印象的だった。


プリウスPHVではさすがに強く踏み込むとにエンジンがかかった。
やはり航続距離からも完全なEVではなく、あくまでも基本はHVであることを改めて認識した。


他のモニター使用の参加者の意見も参考にしても、
EVとしての性能を期待して比較するとムリがあるかもしれないが、


私を含めHV、プリウスユーザーからの視点からすると
これまでの通常のプリウスから「プラグイン」という機能が加わることにより、
一歩踏み出し、さらに進化したハイブリッドと言えるのではないかと感じた。




8ヶ月前、今の30型プリウスの前期型を購入前に試乗していたら、
本気で購入考えたかもなぁ。


今現在、プリウスあるいはハイブリッド車の購入を検討している人なら
一度は試乗してみる価値はあると思います。

10 : 08 : 02 | PRIUS HV PHV EV | トラックバック(0) | コメント(2) | page top↑

プリウスPHVレポート7:EV走行可能距離

3/24日は走行距離で約36km離れている、神奈川県茅ヶ崎市の実家へ。
その後箱根へ行く計画を立てた。翌25日にはもう返却である。



プリウスはエンジン走行時のカタログ燃費の達成率が厳しいことで知られるなか、
プリウスPHVはEV走行可能距離が26.4kmとなっている。



そこで

平地での走行で何キロまでEV走行が可能か試してみた。


結果、満充電から27.6km地点でエンジンがかかった。


※標高差が約100mの下りのため、厳密ではないかもしれない。
 さらにエアコンを入れるともっと短くなりそう。

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標高差を加味しても、26.4kmはエンジン走行時ほど達成が難しい数値ではないとの印象。




残り約8キロをHV走行し結果、
茅ヶ崎までの燃費は83.3km/リットル

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EV走行の比率は77%

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実家は昨年建て替えたが、とりあえず、EVはないものの、
なんと工務店が将来を見越した配慮で、

全電化でブレーカーは100アンペアとウチの60アンペアより大きな容量にして
いた。

駐車場の外コンセントには200VEV・PHVコンセントこそなかったが、
100Vでも将来を見据えてブレーカー付の専用回線を伸ばしていた。


そこで充電させてもらうが、

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100Vではやはり時間がかかる!!!

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充電を開始した時点で、

充電電力0.8kw 
終了まで3.2時間

と、表示

200Vだと充電電力1.8kw、 終了まで1.3時間と表示されていたから
約2.5倍時間がかかるようだ。

結局10時から充電開始、11時45分に切り上げた時点で
充電量は約半分過ぎのの11.7km分だった。


しかし100v充電でも三菱のEV、アイミーブのように、
新たにコントロールボックス付のケーブルを新たに別に用意しなくても、
先端部分だけ交換可能、その費用も1万円程度なのは良い。

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平塚市内を抜けるまで、再び快適なEV走行。

西湘バイパス、国道1号→138号線線とHV走行で、
仙石原の温泉に入り、乙女峠を越えて、御殿場市内へ。


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さて、再び下り坂なので回生ブレーキによる充電だ!


結果、充電した電力量は
EV走行可能距離では5.2km分



これは東名高速はHVモードに切り替えて温存しておき
厚木市内で渋滞になった時、EVモードで走行して消費。


帰宅前にスタンドで給油。197km走行し、燃費はモニター表示で31.5km

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結局、前回の高尾山と翌日のEV走行21km分を合わせて261.8km走行し、



ガソリン消費はたったの6.43リットル、価格はわずか985円!

ガソリン高の時代これは頼もしそう。

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満タン法燃費で40km/リットル

という恐ろしい数字になった。(^^;)





基本は普段使うプリウスと同じでも、プラグインハイブリッドは


充電など工夫次第で、快適なEV走行とともに
走行コストが低く抑える事が出来るのが面白いなあとの印象(^^)


03 : 36 : 42 | PRIUS HV PHV EV | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑

プリウスPHVレポート6:ソーラーチャレンジto高尾山

プリウスPHVモニター使用7日目。

3月22日は東京近郊の三つ星の自然で有名な高尾山まで、

太陽光発電システムで発電した電力で行けるかチャレンジすることにした。


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電気自動車に対して「ゼロ・エミッション」という言葉が使われることが多い。

同時に「でも、発電段階で火力発電所で化石燃料燃やしているでしょ!」
と皮肉混じりの意見も聞かれる。


確かに日本の電力に占める化石燃料の割合は一番高い。
特に3.11原発事故後は火力発電の割合が高くなった。


しかし、今後の将来私たちは国の分断と停滞を招く原発に
いつまでも頼っている訳にはいかないと思う。


かと言って、化石燃料に関しても短期的には頼らざるを得ないものの、

地球温暖化など環境面と、エネルギー依存リスクなど
資源エネルギー政策面からも可能な限り早期に転換を図る必要がある。


それらを解決し、かつグリーン経済でもほとんど未開拓市場が広がり
世界市場的に考えても、挑戦しがいのある、無限の可能性のある成長分野なのが、

太陽光発電を始めとする再生可能エネルギーに加え、
蓄電池、スマートグリッド、スマートハウスなど環境技術だと思う。


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目指すべき、理想的なのエネルギー社会とは、化石燃料にも、ウランにも頼らない
再生可能エネルギーを起点とした、分散型スマートエネルギー社会ではないだろうか。


そのなかで将来、究極のモビリティとは、やはり再生可能エネルギーで発電した
電力を利用するEVになると思う。


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写真家・ジャーナリストとして全国各地から北極圏まで、
山に登り、自然環境のなかで生きる高山植物を取材するなかで

温暖化とされる環境変化によって、
絶滅の危機に瀕した高山植物の取材がきっかけだった。


2009年の5月に自宅事務所に太陽光発電システムを導入した。

「いつかこのシステムでEVを充電したい」

とはその時からの希望だった。





3月22日、10時54分、プリウスPHVに充電を開始する。

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残り時間は1.3時間の表示


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申し分のないくらい晴れていた。

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充電電力は車載表示では1.8kwを示していたが、
太陽光発電システムのモニター表示で確認すると、
だいたい充電で消費する電力は2.4kwぐらいではないだろうか。

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太陽光発電システムの規模は5kw。面積にして30㎡。
正午前の発電量は4.8~4.9kwを示していた。
家の基礎代謝(冷蔵庫、24時間換気、待機電力)をプラスして差し引いても
まだ余るくらいの電力を発電していた。


1時間後、残り0.2時間の表示

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12時4分、1時間10分後に充電を完了した。


120322urataka10.jpg

満充電までに消費する電力量は3kwhとのことだが、出来れば消費した電力量(kwh)の表示もほしい。



プラグを外すと消費電力はぐんと減る。

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本当は、現状の固定価格買い取り制度では、導入後10年間は余剰電力は積極的に売電した方が
得なのだが、今回は一種の実験なのに加え、私の場合、導入約3年で投資金額の半分は回収し、
この分では7年程度でシステム導入金額は回収出来る見込みだ。そこまで売電にこだわらなくても良い。


加えてガソリンで走る場合、プリウスの燃費をもってしても高くつき
太陽光発電の電気を使ってEV走行をしても、まだ経済的だということが分かった。


まあ、現状の電力事情では、夏期の午後などは電力不足が懸念されるので、
やはり車は深夜電力を使って充電し、昼間の電力は極力電力網に回した方が良いのかもしれない。





さて出発する。出発時のEV走行可能距離の表示は20.1km

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今の時期の高尾山で、早春の花が咲いているのは裏高尾なので、裏高尾を目指す。

距離は18kmだ。


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※出発して5km地点から先を地図上で紹介しています。



途中2箇所の小さな峠があり、最後はずっと上り坂基調で、標高差140m。
電力消費的には厳しいかもしれない。


120321uratakao.jpg


プリウスPHVのモーター加速は、通常のプリウスとは比べものにならないほど
静かで力強くて、速いため、これに慣れると、ついついアクセルを踏みがちだが、
今回はそこを抑えて。。。(^^;)


なるべく、急発進を避けて「滑空」も入れることにする。
11.2km地点、1回目の峠の上で電池容量は約半分程度、EV走行可能距離8.7km

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2回目の峠の手前では渋滞に巻き込まれた。
ガソリン車なら燃費が悪化するが、EV走行ならこんな場面でも強い。

EV走行ならば停車中はもちろんエンジンもかからず、
この日は春らしい暖かい日だったので、車内が結構暑くなったが、
エアコンも入れず済ませた。



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走行距離14.4km、EV走行可能距離6.7Km。
この先の上り坂を考えるとギリギリかもしれない。





国道20号線から裏高尾への上り坂に差し掛かるとやはり
電力の消耗が激しい。



13時12分、目的地である、裏高尾到着。


高尾山まで太陽のエネルギーだけでたどり着くことに成功!!(^_^)v

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なんと目的地に着いた時にはEV走行可能距離が0.8kmとギリギリだったがなんとか達成した!

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裏高尾の豊かな早春の自然。

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そして暖かい日射しを受けて、山野の花たちもうれしそうに満開だった。





ハナネコノメ、渓流の流れ沿いの岩場などに、純白の小さな白い花を咲かせる。
早春の高尾山では一番人気だ。

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アズマイチゲ、早春暖かい落葉樹林の林床に大きな白い花を広げて咲き、
夏前の森の木々が葉を生い茂らせ、緑が濃くなる頃には地上部は休眠して枯れる。

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春が来て、夏、秋、冬、そしてまた花が咲く春が来る。
日本列島の豊かな自然や生態系を、気候変動の影響を受けることなく、

将来、いつまでも大切にし続けたい。







さて、帰路はEV走行可能距離0.6kmでスタートしたが、
基本的に下り基調のため「滑空走行」を多用し、約3km進んだ段階でも0.1kmの表示。



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結局、駆動用蓄電池の電池容量が切れて、エンジンがかかったのは
高尾駅手前、約22km地点だった。

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その後、今回は途中の八王子みなみ野のトヨタディーラーに
充電スポットがあるとナビ検索画面に表示されたことから、



立ち寄ることにした。そこまでの約6kmはHVモードで走行し、
ディ―ラーに寄る。

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このPHVのオーナーのためのカードがあれば、G-Stationという充電器にタッチして
充電可能とのことだったが、
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うまく作動しなく、結局販売店の工場内にある200Vコンセントで充電。

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まだ充電目的で訪れた人は1人しかいなく、私で2人目、
ちなみに、いつもの販売店はG-Station自体が、まだ未対応だった。




店内でコーヒー休憩。
しかし帰り時間もあるため、30~40分、
11.2km分のEv走行可能距離になったところで、途中で切り上げて出発した。




保育園の送迎もして

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帰宅時には走行距離36km、、うちEV走行は30km、燃料消費はいくらもないらしく
燃費は99.9km/リットル。

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この日の発電と消費の関係のグラフ。

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グラフの目盛りの数字「12」が11~12時台で、
この時間帯がやはり突出して消費が多くなっているのが分かる。



★☆★☆★☆★☆★☆★☆



太陽の力で車が移動出来た。
実際は距離も短かったけど、

初めての経験だったので感慨深かった。



今は、小さいな一歩かもしれない。


太陽光発電の余剰電力買い取り制度は、
現状では10年間、高値での買い取りを保証している。


原発事故と火力発電の増加により、電気料金の値上げが計画されている。

太陽光発電システムの投資コストが回収し終えた10年後、
仮に今より昼間の商用電力が高くなれば、
太陽光発電で発電した電力は、積極的にEV充電などに役立てればいい。




きっと、10年後はもっとEV、PHVも進化して一般的になっているに違いない。

将来のモビリティを感じさせた1日だった。





テーマ:エコカー - ジャンル:車・バイク

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プリウスPHVレポート5:標高差1000mでの回生電力

プリウスPHVモニター使用5日目。
3月20日の祝日は長野県の車坂峠まで車で行き、雪山登山で篭ノ登山(2227m)に登ることにした。

120320takamine8.jpg



車坂峠は標高1973m。冬期通行止めにもならないので、
この時期としては最も高い標高まで車で行ける場所の一つだろう。


コースタイムは夏の無雪期で登り2時間10分。下りは1時間50分の計4時間だが、
今は積雪期で、アイゼン、スノーシューとなるので、


多少時間が多めにかかり、休憩や撮影など入れて5時間30分程度だろうか。
早朝出来るだけ早めに出発し、途中の休憩はなるべく手短に、温泉など寄ると帰りも遅くなりそう。


EVはモビリティとして走行時に化石燃料を消費せず、排気ガスを全く出さない
という大きな魅力があるが、


このような状況では現状、航続距離と充電インフラに左右されやすいEV
より、ガソリンに頼りつつも、その消費を最低限に抑えるハイブリッド車の方が制約を受けにくい。
それが昨年、車の買い換えにともないプリウスを選んだ理由だった。



今回のプリウスPHVでの調べたいのは

・高速燃費、高速道路での走行フィーリング

・車坂峠からの標高差1000mで、どれだけの電力量を回生出来るか。

・通常の山行目的での使用で、いつもの30型プリウスとの違い


が目的だ。


周回コースとして、圏央道あきる野IC→上信越道佐久IC→車坂峠→佐久市内立ち寄り1箇所
→国道141号線野辺山→中央道須玉IC→中央道相模湖IC→国道20号大垂水峠


となり、走行距離は合計400kmを越える。
しかも登山もあるため、


ドライブ自体はなるべく、長距離でもストレスを感じさせない車の方が良い。
私が普段乗る30型プリウスにも長距離で疲れないため様々な工夫をしている。


ルートは以下の通り

120320takamine1.jpg




上記のルートで標高データは以下の通りだ。

120320takamine50.jpg


車坂峠までは概して上り


車坂峠からは大きく下って、佐久市内まで下りた後、野辺山まで再び上り。
野辺山から甲府市内まで再び大きく下り、笹子峠、大垂水峠とまたアップダウンがある。





出発は朝5時、満充電でEV走行可能距離は20.2km

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あきる野ICまでは20kmほどなので、EVモードの電気だけで行けるかなぁと思っていたら
エアコン暖房OFFでも電力の消耗が激しい。


途中アップダウンがあり、スピードも出やすい片側2車線バイパス国道、

しかも信号でも適度に止められ、早朝なので飛ばしている車も多く、必然的に流れが速くなる。
このパターンでは通常のプリウスでも燃費は伸びないが、

やはりPHVのEV走行でも電費的にはハードなようだ。





結局18kmほど走行した時点で、電気を使い切り、
エンジンがかかり、通常のHV車になった。

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燃費も、20kmほどの時点で、これまでの表示99.9km/リットルから64.3km/リットルに。





あきる野ICから圏央道に乗り、関越道に合流。

だいたい時速100kmで走行。
30型プリウスの高速燃費は100kmより90km
それよりも80kmの方が燃費が伸びることは知っていたが、


日帰りの場合、朝の往路はどうしても100kmまで速度が上がってしまう。

登山が目的だから、出来るだけ早く登山口へ移動したいのだ。
途中寄居PAでコーヒー休憩のみ。

120320takamine4.jpg



上信越道からは妙義山から真っ白に雪を抱いた浅間山も見えた。

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※カメラを据え付けてリモート撮影。





高速を下りて佐久市内のコンビニで朝食。
山で食べる昼食もゲットする。


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この時点での燃費はメーター表示24.5km/リットルに。
最初の18km分だけ多少通常のプリウスより良いか。


併走して比較した訳ではなく、あくまでも推測として
通常のプリウスだと23km/リットルほどだろうか。




そして車坂峠へ。

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今回、普段使っているスタッドレスタイヤに交換して臨みたかったが、
諸事情で厳しく、普段積んでいるチェーンを車に積んで持参した。


※山ではスタッドレスタイヤ+チェーンでないと走行出来ない状況もあり、
私は普段からスタッドレスタイヤの他にチェーンも携行している。


ところが道は峠まで、気温こそマイナスなものの、だいたい綺麗に除雪され乾いていた。



八ヶ岳をバックに気持ちの良い道が続く。
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PHVは通常のプリウスより40~50kgほど、電池の容量が大きい分、重いが、
高速道路も含め、それほどの違いには気付かなかった。




車坂峠8時49分着

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峠までは急な登り一辺倒なので、
さすがに燃費も落ちて20.7km/リットルに。


純正ナビはタッチパネルの感度が、普段使っているパナソニック製に比べると劣るが
このような1分間燃費で、30分前までさかのぼって表示する機能もある。


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冬用登山靴ザック、カメラ、ストック、スノーシューなど
出発準備して9時30分に登山開始。


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撮影をしたりで篭ノ登山に12時20分着。

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途中から雪が深くなり、スノーシューが役立った。
前方手前の山は水ノ塔山で、黒斑山の先に浅間山。


下山は往路と同じ水ノ塔山の稜線を歩いて下りる。
帰り途中、標高2000mの秘湯、高峰温泉に浸かる。


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15時45分、車坂峠からいよいよ下り始める。
この時点でのバッテリー表示は目盛りが刻まれ、km表示がないハイブリッドモードの状態だ。


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標高差1000mの下りでどのくらいのエネルギーを回生できるか、が最も気になるところ。



通常のプリウスだと峠の手前でEVモードスイッチを押して、モーター走行で
駆動用バッテリーをレベル2まで落としても、200~300m下ると満充電となり、


その後はどういう訳か、エンジンがかかってしまう。
つまりエネルギーをムダに捨てていることになる。



下り始めて直ぐに回生ブレーキで充電を始め、直ぐにEVモードに移行。
下りるほど「EV走行可能距離」もどんどん伸びていく。


路面もドライで問題なく下りられた。

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回生ブレーキは、これまでの30型プリウスでは低速走行だと回生しづらく、
高速走行だと強めにブレーキを踏むとすぐに、ハイブリッドシステムインジケーターで
チャージ(充電)を示す「CHG」がいっぱいに振り切れてしまっていた。



プリウスPHVは低速走行は違いが特に感じられなかったが、
高速走行での回生ブレーキが、ブレーキペダルを強めに踏んでも振り切れにくくなっているように感じた。



その後も回生充電を続け、なんと標高差1000m、浅間サンラインまで下った時点で15.7km分の
EV走行可能距離分を充電してしまっていた!!!

これはスゴイ!


バッテリー目盛りの状態から容量の約3/4、2.22kwh分ほどの発電量に相当するようだ。

むむむ。と正直驚く。


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ナビ画面で見てみる。毎分燃費が3~4分前は40を切っているが、
アクセルを踏んでなくても、エンジンがかかってしまったことによる。


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通常のプリウスの場合、一般道ではちょくちょく止まるエンジンだが、
高速では基本的にかかりっぱなしだ。

だいたい時速72~75km以上だと、
アクセルを緩めたとしてもエンジンがかかっていることが多いようだ。



日産のフーガHVはリチウムイオン電池を搭載し、高速道路でもエンジンが止まるとのこと。
プリウスPHVもリチウムイオン電池なので、この辺りは改善されているかなぁと期待したが、


さすがにこの点に関しは、基本的に通常のプリウスと同じようだった(^^;)



20型から30型になり、排気量のアップなどから、高速燃費は向上したと聞くが、


それでもまだ、下道の一般道の方が燃費が良いので、
高速燃費はさらにテコ入れしてもらいたいところ。





さて佐久市内で1箇所、薪ストーブの展示販売の店に立ち寄る。


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その後は佐久市街地を抜けて、国道141号線を野辺山へ。






全体的に下り基調だったこともプラスしたが、EV走行距離が伸びて、回生充電した分の電気を使ったため、
結局エンジンがかかったのは238km地点、25km分はEV走行できた。

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その後、途中、夕食休憩を挟み野辺山までは国道141号を上り。


須玉ICまでは標高差950mの下りだが、車坂峠ほど急ではなく、途中1箇所上り返しもあるため
回生充電した電気を使って登る。

中央道の須玉IC手前まで、回生量は10.9km分となった。

120320takamine31.jpg




この先の中央道は走行頻度が高く、私にとっては山に行くいつもの通勤路線のような存在だ。

プリウスPHVは高速道路ではHV走行を勧めている。






そこで、EV走行可能な電池容量は温存しておいて、HVモードの切り替えスイッチを押して
HVモードで中央道を走行する。通常の30型プリウスではマネしたくても出来ない芸当だ。



中央道は80~90kmで走行。

120320takamine32.jpg


途中の釈迦堂PAで撮影

走行フィーリングとしては通常のプリウスとほぼ同じだった。




相模湖ICで下りた後、一般道は再びEVモードにして走行して、
電池容量はしっかりと使い切る。




結局いつものガソリンスタンドで給油した時点で


モニター表示、走行416km 燃費26.8km/リットル
給油量16.95リットルとなった。


120320takamine30.jpg




もし、通常のプリウスだったら、おそらく感覚的に25.5km/リットル程度か?


プリウスPHV、走行距離20km未満の通勤、買い物、送り迎え、チョイ乗りでは実質的にEVとして使えるが、
遠出や、峠道でもエネルギーを無駄なく使えるなど、十分な利点があることがわかった。









23 : 18 : 18 | PRIUS HV PHV EV | トラックバック(0) | コメント(4) | page top↑

プリウスPHVレポート3:街乗りでのEV走行可能距離

プリウスPHVモニター使用4日目は1日、家で仕事。
昼過ぎに買い物などに出かけてプリウスPHVを使用した。

120323matinori9.jpg



普段は家の周りは、運動と気分転換、
節エネを兼ねて自転車で動き回ることが多い。


というのも、いくら燃費の良いプリウスでも、5~10km未満のチョイ乗りは
燃費が伸びにくく、20km/リットルに達しないことも多い。



冬場はエンジンが暖まらないと、止まらないためさらに落ちる。
エアコンOFFでも水温計が40℃まで上昇しないとエンジンは回り続け、
余計な燃料を消費する。


プリウスPHVは、このチョイ乗りユースならば、
完全に電気モーターのみで走ることが出来るため最適だ。



スイッチオンで充電完了の表示

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出発時


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EV走行可能距離は20.3km

2日前、最後に使用した時、ガソリンスタンドに寄った時に距離のリセットをし忘れたため
出発段階で1.1kmハンデをつける。つまり表示距離から1.1km引く。





約2km離れた生協で買い物

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EV走行可能距離は18.9km
(2.3+18.9km=21.2km)




ほしい商品がなかったため
次に橋本駅近くのアリオ橋本へ。

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走行距離7.7km
EV走行可能距離は14.1km
(7.7+14.1=21.8km)





帰宅時

120323matinori5.jpg


走行距離11.4km
EV走行可能距離は14.1km
(11.5+11.4=22.9km)


感触から分かったこと

・EVモードの加速は通常のプリウスでは味わえない独特の力強い加速感がある。
・以前、日産のリーフや三菱アイミーブを運転した時の、あの快感に似ている。
・通常のプリウスでは同じ加速をしようとしたら、パワーモードで燃費悪化を覚悟してエンジンが唸るだろう。


・モーターの性質上、低速ほど航続距離が伸びやすい。
・モーターの急加速は独特で気持ち良いが、「電費」にはマイナス



慣れれば都市部の平地で、街乗り、買い物では、普通に走ってもEV走行可能距離は22km程度いくだろう。







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プリウスPHVレポート3:深夜電力で充電

1日目の走行終了、帰宅後、充電の準備をした。


記念すべき1回目の充電、EV・PHVコンセント初使用だ。(^_^)v

120322phv2.jpg




丸形の200Vプラグを差し込む。
カバーを下に押し下げ、押さえながら挿入する。

手を離すとカバーはバネの力で戻ろうとして、
カバーにある爪がプラグに引っかかり脱落防止でロックされる。

120322phv3.jpg





車両側にタイマー設定があるので便利だ。


私の家はオール電化契約なので23時以降、
翌朝7時までが電気料金が1kwh=約9円と安価だ。


しかし実際には23時~1時の間は、エコキュートや、タイマー設定した食洗機、洗濯機のほか、
冬場は蓄熱暖房も加わる。深夜1時までは起きてエアコン+PC作業のことも多く、
ブレーカーは60Aまでなので、この時間帯はあまり余裕がない。


プリウスPHVは、電池容量がEVほど多くなく、フル充電で充電される電力量が3kwh。
充電時間も200Vでは約1時間半ということなので、23時開始は避けて、3時から始めることにした。

120322phv1.jpg




これからのEV、PHVにタイマーは必須装備だと思う。


工事で立ち会ったトヨタホームの社員さんが言うには

トヨタホームのHEMS(Home Energy Management System)では、羨ましいことに、
電力が逼迫する場合は一時的に充電を中断して、
余裕が生まれたらまた、再開するようなシステムもあるらしい。



トヨタホームなど、HEMSを中核にスマートハウス実現へ
2011年10月12日(水) 20時04分

※レスポンスニュースより引用



さて、3時前に起きて太陽光発電システムのモニターを確認してみた。

ほとんどの太陽光発電導入済み世帯では
HEMSのように個々の機器や部屋ごとまでとはいかないが、


家全体での消費電力が分かる。
だから、どの機器にどのくらい電力を消費しているかだいたい分かる。
エネルギーの見える化で省エネ意識にもプラスになる。



充電開始前1.2kwだった消費電力。

120322phv50.jpg






3時過ぎたら3.4~3.5kwを表示した。

120322phv51.jpg


充電を確認して寝る。






翌朝は雨だった。充電プラグは
多少の雨でも大丈夫な仕様になっているとのこと。

120322phv6.jpg




車両側のプラグ周辺は濡れているが、
肝心な電気接点の端子はは大丈夫のようだ。

120322phv7.jpg



充電ガン側も内側は濡れてない。

120322phv8.jpg



しかしゴムカバーはぶら下がっているだけなので濡れていた。
雨滴を拭いてから被せる

120322phv9.jpg



同様に車両側にあるプラグのリッド部分のゴムカバーの内側にも雨滴が付着していたので拭き取る。




出来れば駐車場に屋根があれば理想的だ。
それと充電口のリッドが横に開くのではなく、上に開くシステムだったら傘の役割になるかも。


充電ケーブルはリアのラゲッジスペースの床下に収納可能だ。
このスペースはそこそこ深くて大きい。

120322phv10.jpg







充電完了してEV走行可能距離20.3kmの表示。


120322phv11.jpg




EV走行可能距離はカタログ上では26.4kmで、最初は寒いから
満充電されないのだろうか?と疑問だったが


これはどうも、これまでのユーザーの燃費によって伸び縮みするようだ。
省燃費運転をしていると伸びて表示されていくらしい。


普通の30型プリウスでガソリンタンクの残りの容量と、
これまでの燃費から表示される「走行可能距離」のような考え方かもしれない。


もっとも、このEV走行時の「電費」は、これまでのところ、
走行条件によってかなりバラツキがあるように感じる。


郊外のアップダウンもあるバイパスなど、勢いよくスタートして、
最高速度も速いの場合、20km未満で、

反対に平地の街乗り中心、比較的低速の場合は
、これまでの感覚から26kmも可能だろう。


さて、この日の電力消費のグラフ。

120322phv12.jpg




内訳を推測してみた。

120322phv14.jpg



赤がPHVの充電
水色がエコキュート
黄色が蓄熱暖房


ちなみに3kwhに必要な電気料金は、わずか27円。
燃費が10km/リットルの車と比較すると

10km走行に必要なコストはガソリンの場合、現在の価格で約160円だが、
電気の場合、10kmの場合、約10円と、なり、1/16の価格で済む計算!


※もっとも街乗りだと通常のエンジン車は燃費が伸びにくく、重く大きいミニバンや四駆車では
7~8km/リットルというケースも多く、その場合1/20にもなる。


通常のプリウスと比較しても、街乗りで20km/リットルとして1/8の価格で済む。
これはスゴイ。










テーマ:エコカー - ジャンル:車・バイク

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プロフィール

kaz-arai

Author:kaz-arai
山岳、植物、自然科学、環境系の各種媒体を中心に、撮影、執筆をはじめ広く活動しています。
多摩丘陵の自然豊かな里山に住んでいます。
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