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日産LEAF試乗

アイミーブに試乗した後、

気になったのが同じEVである日産LEAFだ。

という訳でEV試乗3回目にして、初めてLEAFに試乗してみることにした。


110706leaf1.jpg




車体側面には「排気ガスゼロ」を示す
ZERO EMISSION
の文字

110706leaf2.jpg




充電ポートはフロントのエンブレム部分にある。

110706leaf3.jpg


家庭用の普通充電が右 200Vで8時間 

主に外出先で使う急速充電は左で30分で80%充電されるとのこと。

リチウムイオン電池の容量は24kwh、アイミーブの16kwhより多い。
後続可能距離はJC08モードで200kmとのこと。


24kwhがどのくらいの電力量かというと




2日前、10/4の発電量と消費量のグラフ
※三洋HIT5.0kw 

110706leaf12.jpg


快晴の日に発電する発電量に迫る程度。

ちなみにkaz宅はオール電化のため、IH、エコキュートで消費電力が多いが、
平均的な一般家庭が消費する電力の2日分に相当するとのこと。


走行中は排気ガスがゼロだが、発電時には化石燃料を燃やすため、
厳密に言うとZERO EMISSIONとはいえないかもしれない。



しかし、太陽光発電など再生可能エネルギーで充電した場合
真の意味でZERO EMISSIONとなる。


ちなみに1時間あたり3Kwhを消費するとのこと。
この日の日中に充電したとすると、ほぼ「真のZERO EMISSION」も可能だ。


目指すべき理想の社会とは
化石燃料にも、ウランにも頼らない、


再生可能エネルギーを起源として循環する
自然環境と共生したエネルギー社会ではないだろうか。


今はエコカーではハイブリッドが主流かもしれない。
しかし、再生可能エネルギーによる循環型社会には
将来的にEVへとシフトするのは必然の流れだと思う。



ガソリンに代わり電気の使用量は増えるかもしれないが、
その分再生可能エネルギーを増やせば良い。





また震災の影響などもあり、

EVが家庭用蓄電池としての役割を果たすようなシステム

が開発されているようだ。

http://ev.nissan.co.jp/LEAFTOHOME/


kazは実際に東日本大震災の本震直後に停電したが、
太陽光発電の自立運転モードで日中は電源がとれ、


情報収集やら大いに役立ったが
日没とともに、電気は使えなくなった。


現状の電力網はもちろん、
太陽光発電システムには蓄電能力がないからである。



このEV給電装置があると、EVが蓄電池の役割になり、
日中は太陽光発電からEVに電気をためて、

太陽光発電が発電しなくなる、夜間でも電気が使えるようになりそう。





ついでに、

平均的な年間1万キロを走行する電気を
全て太陽光発電でまかなうにはどのくらいのシステム容量が必要か


をkazの2010年の発電実績から計算してみた。

前提条件としては

・関東地方南部
・南向き30°での設置
・三洋HIT5.0kwシステム

となる。


カタログから1万キロをLEAFで走行するのに必要な充電回数は

10000km/200km=50

50回となる。



それに必要な電力量は

50×24kwh=1200kwhとなる。



2010年の年間発電量は6877kwhだった。

111011leaf.jpg

5kwで6877kwhなので
1200kwh分には0.87kw


2010年はそれでも日照係数も良かったので
ざっくりと1kwとしよう。

わずか1kwの太陽光発電で発電される電力で
年間平均走行である1万キロ分が賄えるとは意外だった。



ちなみに屋根の設置面積は30㎡で5kwなので、わずか6㎡だけで良いということになった。



もう少し現状に近い話をする。


仮にこの1200kwhをオール電化契約の深夜電力でまかなった場合、わずか10800円。
今はこの使い方が最も多いと思う。

それでも燃費リッター10kmのガソリン車で、今のリッター140円のガソリン代を払うとすると
14万円なので、費用は1/10以下だ。



5年間乗るとすると、5年間の電気代は5万4千円。
ガソリンのままだと、70万円!


ランニングコストも圧倒的に安いのだ。




さて、乗ってみる。


110706leaf6.jpg

軽自動車のアイミーブと違って普通車サイズだけあり、
室内はゆったりとして高級感も感じる。


現行プリウスと違い、助手席側へのウォークスルーがしやすいのも良い。
スイッチを押して起動するとともにエンジンがかからないのはプリウスも同じだが、


パソコンを起動した時のような起動音が流れる。
電気自動車であることを感じさせてくれる。


110706leaf8.jpg



メーターはプリウスの場合、センターメーターだが、
こちらはステアリングの前にある。


以前レンタカーで借りたインサイトの配置に似ていると感じた。
個人的にはセンターメーターより見やすい。


シフトレバーはプリウスに似ているが、プリウスより固め。
この辺りは逆にもっと軽い操作タッチの方が良いか。

110706leaf7.jpg


走行してみると、たしかに出だしのモータースタートあたりはプリウスでも同じはずだが、
プリウスの場合、



モーターのみでスタート→モーター加速→エンジンがかって加速となり
充電レベルが低くなりがちな市街地走行などで、


モーターのみの加速では、、もっさりとした感じがあり
ストレスを感じることがある。



また、エンジンがかかると、それ以前のモーターのみの静かさが一転、
エンジン音も聞こえる普通の車になるが、


LEAFの場合、当たり前だがエンジンがかからないため、
ずっと静かだ。


加速もレスポンスがよくビュンと力強い。
もっともこの加速感は、アイミーブよりややマイルドに仕上げられていると感じた。


減速時、ブレーキを踏むと回生ブレーキがかかり、
バッテリーにチャージされるが、


この「ヒューン」という独特の回生音がプリウスよりも小さく、
ほぼ気にならないレベルに感じた。


ちなみに速度25km以下で発生する車両接近通報装置も気がつかないほどだった。
この装置が標準装着ではないプリウスの経験からすると、

必須ではないものの、極力ほしい装備と思う。



試乗コースでは約1km以下、速度も50km程度までだった。その短い時間で感じた印象は
全体的に、EV独特のキビキビした感じはあるものの、

乗りやすくマイルドだった。「つなぎ目」がない分
ガソリン車からの乗り換えではHV車より、違和感を感じないかもしれない。

後部座席は足元と座面が高め。

110706leaf5.jpg

これは床下にリチウムイオン電池が積まれているからだが、
この高い座面により、後部座席からも前方視界が良いようだ。




ナビはEV用のナビで充電施設が表示される。

110706leaf10.jpg




後続可能距離が同心円状に表示されるのも面白い。

110706leaf9.jpg



バッテリーはNECとの共同開発のラミネートセルリチウムイオン電池で
高密度ながら、薄く出来ており評価が高い。


http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100227_351654.html


ガソリン車の車体が元になっているアイミーブと異なり
LEAFはやはり、EV専用設計だから、EVとしての完成度も高い。



それだけに、ややキリリとした印象に欠く外観デザインは惜しい気もするが
それは個人的な印象もあるので置いておき、


やはり、EVとしての性能が素晴らしいだけに、
現状この1車種だけなのが惜しい。


EVは現時点で航続距離から、


近場や街乗り中心の使われ方から広がると思う。
アイミーブMと競合するような


軽自動車、もしくはマーチ、ヴィッツクラスのEVがあれば
もっと、市場が、そして選択肢広がるのにと感じた。



試乗をした相模原市では国+県+市から補助金があり、
230万程度から購入が可能らしく、コンスタントに販売も伸びているらしい。



個人的にはリチウムイオン電池や、モーターなど含めてEVの技術は
太陽光発電など再生可能エネルギー、スマートグリッド技術と並び


今後の世界競争のなかで日本が絶対に負けられない
成長分野の中核を担うものだと思う。


現状、大型SUVまでカバーしている減税制度は「エコ」よりも「バラマキ
」的意味合いが強く環境面からも疑問が多い。

これをHV車、またはリッター20以上などと選定基準を厳しくしてでも

代わりにEVの普及促進を図る大胆な制度を導入しても良いくらいだと思う。


参考サイト
日産自動車:リーフ

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