3/22のソーラーチャレンジto高尾山
でその他の撮影をアップします。
※プリウスＰＨＶモニターではブログへの記事アップが条件で、
あまりいい加減なインプレッションも書けないため、
いろいろ試してみたり、記事原稿で迷ったりで、時間がとられてしまった結果、
（実際にＰＨＶ充電ライフが面白かったのは間違いないのですが）
単行本関係の仕事が押せ押せになってしまい、
その関係でブログへのアップが遅れました。
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今年は本当に春が来るのが遅い。
なんでも温暖化傾向にあって、逆に北極からの寒気が蛇行して
日本列島に流れ込みやすくなっているとか。
その反対に、北米では冬が暖かく、
ワシントンＤＣでは桜が平年よりも１週間以上早い3/20に満開になったと新聞記事に！
さて、日影沢入口ではカツラ林
赤いつぼみにはなっているか？
この日は気温も上がり、穏やかな陽気になったため
春の花たちも元気よく咲き始めていたようだ。
ハナネコノメ（ユキノシタ科）
アオイスミレ（スミレ科）
少し離れた場所では
アズマイチゲ（キンポウゲ科）
ここでは群生していた。
小下沢梅林も0.5分咲き程度だった。
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テーマ:生物学、生態学 - ジャンル:学問・文化・芸術
現在、着手して進行中の単行本の原稿書きが
佳境ななかアップです。
3月22日にプリウスＰＨＶのインプレッションを兼ねて
車坂峠から登った篭ノ登山ですが、車以外の写真を紹介します。
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車坂峠から登り始める。まず高峰山へ。
一応スノーシューを持って行くことにした。
最初は使わず。
高峰山からは八ヶ岳方面の展望が素晴らしい。
左の山は南八ヶ岳の赤岳、硫黄岳など。
右の山は北八ヶ岳、蓼科山など。
街並みは佐久市か。
高峰温泉の前を通り、水ノ塔山へ。
水ノ塔山から先はスノーシューで進んだ。
篭ノ登山山頂。
山頂からの水ノ塔山と黒斑山、先に見えるのが浅間山
北には嬬恋村の先に
四阿山と草津白根山、横手山など。
四阿山は冬に一度登ったことがあるが、滑りとしてはなかなか面白い山だった。
高峰温泉に寄り、標高2000ｍの温泉に入った。
新しく露天風呂が出来たと聞き、見たかったが冬は（寒すぎるため？）休止らしい。
その代わり館内にいろいろクラシカルな登山装備が増えて展示されていた。
いわゆる鋲靴か
何年前の靴なのだろうか？
戦前だろうか？
剣岳点の記あたりに登場しそうな...。
少なくともkazが20年以上前キャラバンシューズの時は
ビブラムソールだったと思う。
高校山岳部時代に使った石油のブラスストーブ、オプティマスや
大学に入って使ったガソリンのホエーブスなど
懐かしい装備もある。
雲は多めだったもののまずまずの天気だった。
雪はは既に春の固い雪だが
木々の春はまだまだのようだ。
原稿書きはまだまだ続くが、
たまにはこのように思いっきり体を動かして
リフレッシュすることも必要なのだ。
25日返却したプリウスＰＨＶだが、
未明、深夜電力を使って最後の充電を行った。
※４時スタートのタイマー設定。
エコキュートの仕上げ炊きと蓄熱暖房も加わるため、
この時間帯に消費が突出してしまった。
昼の12時台はかつないほど発電量も伸びている。
外出していたが、おそらく4.9～５kwで安定して発電していたか？
結局、
合計走行距離 1012km
給油量 30.08Ｌ
充電量 約20kwh（うち自宅分16.2kwh）
実燃費 33.6km/リットルだった。
※約としたのは、正確に電力量計で計測したかったができず。
本当は車に表示する機能がほしいのだけど。。。
これまでの８ヶ月間、通常のプリウス（Ｓツーリングセレクション前期型）の
積算平均燃費が23.5km/リットルなので、
燃費は10km/リットル以上伸びて、1.4倍になった計算だった。
※これって、普通のプリウスではちょっとあり得ないような数値なのではないかなぁ。
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さて
原発事故と、それに伴う原発の停止により電力供給の逼迫するなか、
電気自動車に対する風当たりが変わっていることに関して私の意見を少し。
仮にプリウスＰＨＶを毎日充電したとして、
１日あたりの消費電力は３kwhだ。
年間では1095kwhの消費量となる。
私の自宅事務所では５kwの太陽光発電システムを導入し、
年間約7000kwhの発電量の実績がある。
仮にPHV充電分、年間1095kwh相当の電力を、
太陽光発電で発電するとしたら、
わずか１kwのシステム、
面積にして６㎡の屋根面積だけでよい。
※実際にはシステム規模が大きいほど、kw導入単価が安くなり、
売電量も増えて投資回収が早まるため、大きめのシステムを導入するケースが主流ではあるが。
「電気は確かに消費するけど、その分（以上に）、責任をもってしっかり発電し、
電力網に電気を供給しているから良いじゃん」と胸を張って言えば良いと思う。
また、集合住宅など、諸事情で設置が難しい場合、
その分の電力の環境価値を購入するという手法もある。
それによって、自分が直接発電してなくても、太陽光発電など再生可能エネルギー
由来の電力を購入することになり、自然エネルギーの普及を進めることになる。
参考：グリーン電力証書（出典：「ウィキペディア (Wikipedia): フリー百科事典」 更新日時：2012年1月31日 (火) 17:17 ）
太陽光発電システムは、余剰電力を高値で買い取る、
固定価格買い取り制度が始まって２年以上、
その制度の狙い通り、10年程度で投資回収コストがペイできるようになって
普及が進み、導入コストも下がってきている。
最近は変換効率の向上も進み、
実際には一般住宅用の太陽光発電システムの平均は４kw程度だ
４kwならＰＨＶ充電が４台分に相当する。
将来、持続可能なエネルギーとは、やはり太陽など自然エネルギーから始まる、
スマートエネルギー社会に必然的になると思う。
車の電動化はその流れに合うものと思う。プリウスＰＨＶ、最後に特別編です。
テーマは「20年後の日常」
「なにこれ」
「充電ガンといってこれで車に電気を送って、動かすんだって」
「どうやってつけるのかな...」
「ハイ、うまくつなげました」
20年後、いや10年後でも当たり前になるかも
※もちろんコンセント側は外しています。
３月25日、プリウスＰＨＶを返却して、
いつもの（プラグインではない）普通のプリウスに戻った。
※奧の車がいつものプリウス
充電ライフに面白みを感じ始めた頃だった。。。
走り出すと
あれ、なんでエンジンがかかるんだ？
と少々違和感さえ感じたことも。
うーんできれば、そのまま交換したかった。。。（笑）
まあ、それは無理として、
今回は得られたデータや考察、さらに感じた要改良点をまとめてみました。
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まず、
燃料コストと電気代コストの比較から。
燃料コストが上昇している。
ピークオイルを迎え、今後の採掘される原油はますます質が悪く、
採掘コストや精製コストもかかり、しかも
今後も続く、新興国の台頭にともなう旺盛な需要に加え、円高の解消に伴い、
今は160円、近い将来さらに180円やそれ以上という数字もあり得ると思う。
私は今後の原油価格に対して、楽観視するのがイヤだったので
昨年プリウスに買い換えたが、今の日本経済は本気で脱原油しなければ
景気回復どころではないとさえ考えている。
原油から電池（太陽電池、蓄電池）へ投資を移すワケだ。
そこで
プリウスPHV ３kwhで22kmを毎日ＥＶ走行した場合のコスト比較を、主に街乗り、チョイ乗り、通勤などを想定して行ってみた。
条件、毎日22km使用（年間8030km 5年で40150km）
ガソリンは１Ｌ＝160円で計算
従量電灯契約は１kwh＝23円で計算
オール電化深夜電力は１kwh＝9円で計算
太陽光発電電力は売電単価1kwh＝48円で計算
（現在またはこれから設置する住宅用は１kwh＝42円）
プリウスは街乗り中心で燃費は19km/リットル
小型ガソリン車は燃費 13km/リットル
大型ガソリン車は燃費 ７km/リットル
グラフ化すると
結果として、電気の方が安く、太陽光発電の余剰売電の単価よりも、
プリウスのガソリン代の方が高いことが分かった。
小型ガソリン車と深夜電力なら、10倍も違う！
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次に、プリウスＰＨＶのここは改良を望みたい点。・充電リッドについて、開閉方向は横向きではなく上向きに。これは雨天時リッドのキャップ部分に水が溜まりやすいこと、リッドが上向きに開けば傘のような役目になることから。
・コントロールボックスは車内側にその機能がつけられないか？これはケーブルが重いから。
・ケーブルロックは標準に今はないと思うが、もっと普及し始めた頃盗難が心配になりそう。
・通常のプリウスだとバッテリーレベル４以上でＥＶモード選択可だが、
PHVはHVモードでバッテリーレベル４以上でも選択できない。深夜車を少し動かす時とか、今の30型プリウスでも結構使う。
・200V充電時でもアンペアを指定できるようにこれは深夜電力時間帯が８時間あるので、この時間帯に2.4kwの大電流を1時間30分の短い時間に電流を流すのではなく、
上限が1.2kw、0.6kwと設定できればブレーカー容量を超える心配がなく安心。
・充電完了後、駆動用蓄電池に充電した電力量（kwh）の表示もほしい。現在ではＥＶ走行可能距離のみ。
同様に蓄電池の残容量もkm表示と合わせてkwhの表示もしたら分かりやすい。充電する場合の目安になるから
しかし、最大の関心事はやはりなんといっても車両コスト。メリットが多く魅力的だけど
・Ｓグレードで80万円追加はやっぱり、ちょっと高い。国補助金で約半額は補助されるとはいえ、普及に向けてさらに電池のコスト下げてほしいのが率直な意見だ。
それと
・充電インフラへの対応とその整備出来れば急速充電にも対応し、遠出の外出先でもディーラーだけなく、
店舗、レストラン、ショッピングセンター、公共施設などにも充電設備があればさらに魅力が増すのではと感じた。
※プリウスＰＨＶのライトの周りは青い。これも専用パーツとのこと。
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最後にまとめプリウスＰＨＶ、今回、以前三菱アイミーブを試乗した時と、同じコースを辿って走行してみた。
１箇所急な上り坂があり、アイミーブはこの登りで
ロケットのような加速で音もなく、ストレスなくグイグイと坂を登ったのが印象的だった。
プリウスＰＨＶではさすがに強く踏み込むとにエンジンがかかった。
やはり航続距離からも完全なＥＶではなく、あくまでも基本はＨＶであることを改めて認識した。
他のモニター使用の参加者の意見も参考にしても、
ＥＶとしての性能を期待して比較するとムリがあるかもしれないが、
私を含めＨＶ、プリウスユーザーからの視点からすると
これまでの通常のプリウスから「プラグイン」という機能が加わることにより、
一歩踏み出し、さらに進化したハイブリッドと言えるのではないかと感じた。
８ヶ月前、今の30型プリウスの前期型を購入前に試乗していたら、
本気で購入考えたかもなぁ。
今現在、プリウスあるいはハイブリッド車の購入を検討している人なら
一度は試乗してみる価値はあると思います。
3/24日は走行距離で約36km離れている、神奈川県茅ヶ崎市の実家へ。
その後箱根へ行く計画を立てた。翌25日にはもう返却である。
プリウスはエンジン走行時のカタログ燃費の達成率が厳しいことで知られるなか、
プリウスＰＨＶはＥＶ走行可能距離が26.4kmとなっている。
そこで
平地での走行で何キロまでＥＶ走行が可能か試してみた。結果、満充電から27.6km地点でエンジンがかかった。※標高差が約100ｍの下りのため、厳密ではないかもしれない。
さらにエアコンを入れるともっと短くなりそう。
標高差を加味しても、26.4kmはエンジン走行時ほど達成が難しい数値ではないとの印象。残り約8キロをＨＶ走行し結果、
茅ヶ崎までの燃費は83.3km/リットル
ＥＶ走行の比率は77％
実家は昨年建て替えたが、とりあえず、ＥＶはないものの、
なんと工務店が将来を見越した配慮で、
全電化でブレーカーは100アンペアとウチの60アンペアより大きな容量にして
いた。
駐車場の外コンセントには200ＶＥＶ・ＰＨＶコンセントこそなかったが、
100Ｖでも将来を見据えてブレーカー付の専用回線を伸ばしていた。
そこで充電させてもらうが、
100Ｖではやはり時間がかかる！！！
充電を開始した時点で、
充電電力0.8kw
終了まで3.2時間
と、表示
200Vだと充電電力1.8kw、 終了まで1.3時間と表示されていたから
約2.5倍時間がかかるようだ。
結局10時から充電開始、11時45分に切り上げた時点で
充電量は約半分過ぎのの11.7km分だった。
しかし100ｖ充電でも三菱のＥＶ、アイミーブのように、
新たにコントロールボックス付のケーブルを新たに別に用意しなくても、
先端部分だけ交換可能、その費用も1万円程度なのは良い。
平塚市内を抜けるまで、再び快適なＥＶ走行。
西湘バイパス、国道１号→138号線線とＨＶ走行で、
仙石原の温泉に入り、乙女峠を越えて、御殿場市内へ。
さて、再び下り坂なので回生ブレーキによる充電だ！
結果、充電した電力量は
ＥＶ走行可能距離では5.2km分
これは東名高速はＨＶモードに切り替えて温存しておき
厚木市内で渋滞になった時、ＥＶモードで走行して消費。
帰宅前にスタンドで給油。197km走行し、燃費はモニター表示で31.5km
結局、前回の高尾山と翌日のＥＶ走行21km分を合わせて261.8km走行し、ガソリン消費はたったの6.43リットル、価格はわずか985円！ガソリン高の時代これは頼もしそう。
満タン法燃費で40km/リットルという恐ろしい数字になった。(^^;)
基本は普段使うプリウスと同じでも、プラグインハイブリッドは
充電など工夫次第で、快適なＥＶ走行とともに
走行コストが低く抑える事が出来るのが面白いなあとの印象(^^)
プリウスＰＨＶモニター使用７日目。
3月22日は東京近郊の三つ星の自然で有名な高尾山まで、
太陽光発電システムで発電した電力で行けるかチャレンジすることにした。
電気自動車に対して「ゼロ・エミッション」という言葉が使われることが多い。
同時に「でも、発電段階で火力発電所で化石燃料燃やしているでしょ！」
と皮肉混じりの意見も聞かれる。
確かに日本の電力に占める化石燃料の割合は一番高い。
特に3.11原発事故後は火力発電の割合が高くなった。
しかし、今後の将来私たちは国の分断と停滞を招く原発に
いつまでも頼っている訳にはいかないと思う。
かと言って、化石燃料に関しても短期的には頼らざるを得ないものの、
地球温暖化など環境面と、エネルギー依存リスクなど
資源エネルギー政策面からも可能な限り早期に転換を図る必要がある。
それらを解決し、かつグリーン経済でもほとんど未開拓市場が広がり
世界市場的に考えても、挑戦しがいのある、無限の可能性のある成長分野なのが、
太陽光発電を始めとする再生可能エネルギーに加え、
蓄電池、スマートグリッド、スマートハウスなど環境技術だと思う。
目指すべき、理想的なのエネルギー社会とは、化石燃料にも、ウランにも頼らない
再生可能エネルギーを起点とした、分散型スマートエネルギー社会ではないだろうか。
そのなかで将来、究極のモビリティとは、やはり再生可能エネルギーで発電した
電力を利用するＥＶになると思う。
写真家・ジャーナリストとして全国各地から北極圏まで、
山に登り、自然環境のなかで生きる高山植物を取材するなかで
温暖化とされる環境変化によって、
絶滅の危機に瀕した高山植物の取材がきっかけだった。
2009年の５月に自宅事務所に太陽光発電システムを導入した。
「いつかこのシステムでＥＶを充電したい」とはその時からの希望だった。
３月22日、10時54分、プリウスＰＨＶに充電を開始する。
残り時間は1.3時間の表示
申し分のないくらい晴れていた。
充電電力は車載表示では1.8kwを示していたが、
太陽光発電システムのモニター表示で確認すると、
だいたい充電で消費する電力は2.4kwぐらいではないだろうか。
太陽光発電システムの規模は５kw。面積にして30㎡。
正午前の発電量は4.8～4.9kwを示していた。
家の基礎代謝（冷蔵庫、24時間換気、待機電力）をプラスして差し引いても
まだ余るくらいの電力を発電していた。
1時間後、残り0.2時間の表示
12時４分、１時間10分後に充電を完了した。
満充電までに消費する電力量は３kwhとのことだが、出来れば消費した電力量（kwh）の表示もほしい。
プラグを外すと消費電力はぐんと減る。
本当は、現状の固定価格買い取り制度では、導入後10年間は余剰電力は積極的に売電した方が
得なのだが、今回は一種の実験なのに加え、私の場合、導入約３年で投資金額の半分は回収し、
この分では７年程度でシステム導入金額は回収出来る見込みだ。そこまで売電にこだわらなくても良い。
加えてガソリンで走る場合、プリウスの燃費をもってしても高くつき
太陽光発電の電気を使ってＥＶ走行をしても、まだ経済的だということが分かった。
まあ、現状の電力事情では、夏期の午後などは電力不足が懸念されるので、
やはり車は深夜電力を使って充電し、昼間の電力は極力電力網に回した方が良いのかもしれない。
さて出発する。出発時のＥＶ走行可能距離の表示は20.1km
今の時期の高尾山で、早春の花が咲いているのは裏高尾なので、裏高尾を目指す。
距離は18kmだ。
※出発して５km地点から先を地図上で紹介しています。
途中２箇所の小さな峠があり、最後はずっと上り坂基調で、標高差140m。
電力消費的には厳しいかもしれない。
プリウスＰＨＶのモーター加速は、通常のプリウスとは比べものにならないほど
静かで力強くて、速いため、これに慣れると、ついついアクセルを踏みがちだが、
今回はそこを抑えて。。。(^^;)
なるべく、急発進を避けて「滑空」も入れることにする。
11.2km地点、１回目の峠の上で電池容量は約半分程度、ＥＶ走行可能距離8.7km
２回目の峠の手前では渋滞に巻き込まれた。
ガソリン車なら燃費が悪化するが、ＥＶ走行ならこんな場面でも強い。
ＥＶ走行ならば停車中はもちろんエンジンもかからず、
この日は春らしい暖かい日だったので、車内が結構暑くなったが、
エアコンも入れず済ませた。
走行距離14.4km、ＥＶ走行可能距離6.7Km。
この先の上り坂を考えるとギリギリかもしれない。
国道20号線から裏高尾への上り坂に差し掛かるとやはり
電力の消耗が激しい。
13時12分、目的地である、裏高尾到着。
高尾山まで太陽のエネルギーだけでたどり着くことに成功！！(^_^)v
なんと目的地に着いた時にはＥＶ走行可能距離が0.8kmとギリギリだったがなんとか達成した！
裏高尾の豊かな早春の自然。
そして暖かい日射しを受けて、山野の花たちもうれしそうに満開だった。
ハナネコノメ、渓流の流れ沿いの岩場などに、純白の小さな白い花を咲かせる。
早春の高尾山では一番人気だ。
アズマイチゲ、早春暖かい落葉樹林の林床に大きな白い花を広げて咲き、
夏前の森の木々が葉を生い茂らせ、緑が濃くなる頃には地上部は休眠して枯れる。
春が来て、夏、秋、冬、そしてまた花が咲く春が来る。
日本列島の豊かな自然や生態系を、気候変動の影響を受けることなく、
将来、いつまでも大切にし続けたい。
さて、帰路はＥＶ走行可能距離0.6kmでスタートしたが、
基本的に下り基調のため「滑空走行」を多用し、約３km進んだ段階でも0.1kmの表示。
結局、駆動用蓄電池の電池容量が切れて、エンジンがかかったのは
高尾駅手前、約22km地点だった。
その後、今回は途中の八王子みなみ野のトヨタディーラーに
充電スポットがあるとナビ検索画面に表示されたことから、
立ち寄ることにした。そこまでの約６kmはＨＶモードで走行し、
ディ―ラーに寄る。
このＰＨＶのオーナーのためのカードがあれば、G-Stationという充電器にタッチして
充電可能とのことだったが、
うまく作動しなく、結局販売店の工場内にある200Ｖコンセントで充電。
まだ充電目的で訪れた人は１人しかいなく、私で２人目、
ちなみに、いつもの販売店はG-Station自体が、まだ未対応だった。
店内でコーヒー休憩。
しかし帰り時間もあるため、30～40分、
11.2km分のＥｖ走行可能距離になったところで、途中で切り上げて出発した。
保育園の送迎もして
帰宅時には走行距離36km、、うちＥＶ走行は30km、燃料消費はいくらもないらしく
燃費は99.9km/リットル。
この日の発電と消費の関係のグラフ。
グラフの目盛りの数字「12」が11～12時台で、
この時間帯がやはり突出して消費が多くなっているのが分かる。
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太陽の力で車が移動出来た。
実際は距離も短かったけど、
初めての経験だったので感慨深かった。今は、小さいな一歩かもしれない。
太陽光発電の余剰電力買い取り制度は、
現状では10年間、高値での買い取りを保証している。
原発事故と火力発電の増加により、電気料金の値上げが計画されている。
太陽光発電システムの投資コストが回収し終えた10年後、
仮に今より昼間の商用電力が高くなれば、
太陽光発電で発電した電力は、積極的にＥＶ充電などに役立てればいい。きっと、10年後はもっとＥＶ、ＰＨＶも進化して一般的になっているに違いない。
将来のモビリティを感じさせた1日だった。プリウスＰＨＶモニター使用５日目。
３月20日の祝日は長野県の車坂峠まで車で行き、雪山登山で篭ノ登山（2227ｍ）に登ることにした。
車坂峠は標高1973ｍ。冬期通行止めにもならないので、
この時期としては最も高い標高まで車で行ける場所の一つだろう。
コースタイムは夏の無雪期で登り２時間10分。下りは１時間50分の計４時間だが、
今は積雪期で、アイゼン、スノーシューとなるので、
多少時間が多めにかかり、休憩や撮影など入れて５時間30分程度だろうか。
早朝出来るだけ早めに出発し、途中の休憩はなるべく手短に、温泉など寄ると帰りも遅くなりそう。
ＥＶはモビリティとして走行時に化石燃料を消費せず、排気ガスを全く出さない
という大きな魅力があるが、
このような状況では現状、航続距離と充電インフラに左右されやすいＥＶ
より、ガソリンに頼りつつも、その消費を最低限に抑えるハイブリッド車の方が制約を受けにくい。
それが昨年、車の買い換えにともないプリウスを選んだ理由だった。
今回のプリウスＰＨＶでの調べたいのは
・高速燃費、高速道路での走行フィーリング
・車坂峠からの標高差1000ｍで、どれだけの電力量を回生出来るか。
・通常の山行目的での使用で、いつもの30型プリウスとの違いが目的だ。
周回コースとして、圏央道あきる野ＩＣ→上信越道佐久ＩＣ→車坂峠→佐久市内立ち寄り１箇所
→国道141号線野辺山→中央道須玉ＩＣ→中央道相模湖ＩＣ→国道20号大垂水峠
となり、走行距離は合計400kmを越える。
しかも登山もあるため、
ドライブ自体はなるべく、長距離でもストレスを感じさせない車の方が良い。
私が普段乗る30型プリウスにも長距離で疲れないため様々な工夫をしている。
ルートは以下の通り
上記のルートで標高データは以下の通りだ。
車坂峠までは概して上り
車坂峠からは大きく下って、佐久市内まで下りた後、野辺山まで再び上り。
野辺山から甲府市内まで再び大きく下り、笹子峠、大垂水峠とまたアップダウンがある。
出発は朝５時、満充電でＥＶ走行可能距離は20.2km
あきる野ＩＣまでは20kmほどなので、ＥＶモードの電気だけで行けるかなぁと思っていたら
エアコン暖房OFFでも電力の消耗が激しい。
途中アップダウンがあり、スピードも出やすい片側２車線バイパス国道、
しかも信号でも適度に止められ、早朝なので飛ばしている車も多く、必然的に流れが速くなる。
このパターンでは通常のプリウスでも燃費は伸びないが、
やはりＰＨＶのＥＶ走行でも電費的にはハードなようだ。
結局18kmほど走行した時点で、電気を使い切り、
エンジンがかかり、通常のＨＶ車になった。
燃費も、20kmほどの時点で、これまでの表示99.9km/リットルから64.3km/リットルに。
あきる野ＩＣから圏央道に乗り、関越道に合流。
だいたい時速100kmで走行。
30型プリウスの高速燃費は100kmより90km
それよりも80kmの方が燃費が伸びることは知っていたが、
日帰りの場合、朝の往路はどうしても100kmまで速度が上がってしまう。
登山が目的だから、出来るだけ早く登山口へ移動したいのだ。
途中寄居ＰＡでコーヒー休憩のみ。
上信越道からは妙義山から真っ白に雪を抱いた浅間山も見えた。
※カメラを据え付けてリモート撮影。
高速を下りて佐久市内のコンビニで朝食。
山で食べる昼食もゲットする。
この時点での燃費はメーター表示24.5km/リットルに。
最初の18km分だけ多少通常のプリウスより良いか。
併走して比較した訳ではなく、あくまでも推測として
通常のプリウスだと23km/リットルほどだろうか。
そして車坂峠へ。
今回、普段使っているスタッドレスタイヤに交換して臨みたかったが、
諸事情で厳しく、普段積んでいるチェーンを車に積んで持参した。
※山ではスタッドレスタイヤ+チェーンでないと走行出来ない状況もあり、
私は普段からスタッドレスタイヤの他にチェーンも携行している。
ところが道は峠まで、気温こそマイナスなものの、だいたい綺麗に除雪され乾いていた。
八ヶ岳をバックに気持ちの良い道が続く。
ＰＨＶは通常のプリウスより40～50kgほど、電池の容量が大きい分、重いが、
高速道路も含め、それほどの違いには気付かなかった。
車坂峠８時49分着
峠までは急な登り一辺倒なので、
さすがに燃費も落ちて20.7km/リットルに。
純正ナビはタッチパネルの感度が、普段使っているパナソニック製に比べると劣るが
このような１分間燃費で、30分前までさかのぼって表示する機能もある。
冬用登山靴ザック、カメラ、ストック、スノーシューなど
出発準備して９時30分に登山開始。
撮影をしたりで篭ノ登山に12時20分着。
途中から雪が深くなり、スノーシューが役立った。
前方手前の山は水ノ塔山で、黒斑山の先に浅間山。
下山は往路と同じ水ノ塔山の稜線を歩いて下りる。
帰り途中、標高2000ｍの秘湯、高峰温泉に浸かる。
15時45分、車坂峠からいよいよ下り始める。
この時点でのバッテリー表示は目盛りが刻まれ、km表示がないハイブリッドモードの状態だ。
標高差1000ｍの下りでどのくらいのエネルギーを回生できるか、が最も気になるところ。
通常のプリウスだと峠の手前でＥＶモードスイッチを押して、モーター走行で
駆動用バッテリーをレベル２まで落としても、200～300ｍ下ると満充電となり、
その後はどういう訳か、エンジンがかかってしまう。
つまりエネルギーをムダに捨てていることになる。
下り始めて直ぐに回生ブレーキで充電を始め、直ぐにＥＶモードに移行。
下りるほど「ＥＶ走行可能距離」もどんどん伸びていく。
路面もドライで問題なく下りられた。
回生ブレーキは、これまでの30型プリウスでは低速走行だと回生しづらく、
高速走行だと強めにブレーキを踏むとすぐに、ハイブリッドシステムインジケーターで
チャージ（充電）を示す「ＣＨＧ」がいっぱいに振り切れてしまっていた。
プリウスＰＨＶは低速走行は違いが特に感じられなかったが、
高速走行での回生ブレーキが、ブレーキペダルを強めに踏んでも振り切れにくくなっているように感じた。
その後も回生充電を続け、なんと標高差1000ｍ、浅間サンラインまで下った時点で15.7km分の
ＥＶ走行可能距離分を充電してしまっていた！！！
これはスゴイ！
バッテリー目盛りの状態から容量の約3/4、2.22kwh分ほどの発電量に相当するようだ。
むむむ。と正直驚く。
ナビ画面で見てみる。毎分燃費が３～４分前は40を切っているが、
アクセルを踏んでなくても、エンジンがかかってしまったことによる。
通常のプリウスの場合、一般道ではちょくちょく止まるエンジンだが、
高速では基本的にかかりっぱなしだ。
だいたい時速72～75km以上だと、
アクセルを緩めたとしてもエンジンがかかっていることが多いようだ。
日産のフーガＨＶはリチウムイオン電池を搭載し、高速道路でもエンジンが止まるとのこと。
プリウスＰＨＶもリチウムイオン電池なので、この辺りは改善されているかなぁと期待したが、
さすがにこの点に関しは、基本的に通常のプリウスと同じようだった(^^;)
20型から30型になり、排気量のアップなどから、高速燃費は向上したと聞くが、
それでもまだ、下道の一般道の方が燃費が良いので、
高速燃費はさらにテコ入れしてもらいたいところ。
さて佐久市内で１箇所、薪ストーブの展示販売の店に立ち寄る。
その後は佐久市街地を抜けて、国道141号線を野辺山へ。
全体的に下り基調だったこともプラスしたが、ＥＶ走行距離が伸びて、回生充電した分の電気を使ったため、
結局エンジンがかかったのは238ｋｍ地点、25km分はＥＶ走行できた。
その後、途中、夕食休憩を挟み野辺山までは国道141号を上り。
須玉ＩＣまでは標高差950ｍの下りだが、車坂峠ほど急ではなく、途中１箇所上り返しもあるため
回生充電した電気を使って登る。
中央道の須玉ＩＣ手前まで、回生量は10.9km分となった。
この先の中央道は走行頻度が高く、私にとっては山に行くいつもの通勤路線のような存在だ。
プリウスＰＨＶは高速道路ではＨＶ走行を勧めている。
そこで、ＥＶ走行可能な電池容量は温存しておいて、ＨＶモードの切り替えスイッチを押して
ＨＶモードで中央道を走行する。通常の30型プリウスではマネしたくても出来ない芸当だ。
中央道は80～90kmで走行。
途中の釈迦堂ＰＡで撮影
走行フィーリングとしては通常のプリウスとほぼ同じだった。
相模湖ＩＣで下りた後、一般道は再びＥＶモードにして走行して、
電池容量はしっかりと使い切る。
結局いつものガソリンスタンドで給油した時点で
モニター表示、走行416km 燃費26.8km/リットル
給油量16.95リットルとなった。
もし、通常のプリウスだったら、おそらく感覚的に25.5km/リットル程度か？
プリウスＰＨＶ、走行距離20km未満の通勤、買い物、送り迎え、チョイ乗りでは実質的にＥＶとして使えるが、
遠出や、峠道でもエネルギーを無駄なく使えるなど、十分な利点があることがわかった。
19日、買い物に訪れたアリオ橋本では
ＥＶの充電スペースがあることを以前から知っていた。
そこで、買い物時間中に「ちょっと充電」と思い寄ってみる。
ところが、この機械は急速充電のみで、
普通充電には対応していないとのことだった。
プラグの形状が異なる。
充電には２種類がある
一般家庭にあり、私の家にも取り付けたコンセントは「普通充電」で最大３kwの電力が供給される。
一方、急速充電は20～50kwの大容量電力が供給されるが、設備が多額の費用がかかるようだ。
諦めて他のスペースに移動し、
サービスカウンターで普通充電の設備はあるか尋ねたら
「ない」との返事。
現状、G-Stationという、PHV用の普通充電設備がある場所は、トヨタディーラーなどが中心のようだが、
日常生活では30分も１時間も、ディーラーでティータイム休憩というのは、
よほどヒマな人でない限り厳しいかも。(^^;)
本当に充電設備がほしいのは、ショッピングセンターやレストラン、公共施設の駐車場で、
それらへの充電設備の拡大がＰＨＶの普及拡大にもつながりそうと感じた。
ちなみに16日以降、主に15分以上駐車した主な施設と充電スポットの有無は
16日...ヨドバシカメラ町田店（×）、生協（×）
17日...レイクタウン越谷イオンモール（×）、帰りに寄った和食ファミレス（×）
19日...生協（×）、アリオ橋本（×）と全敗中で、やや寒い。。。(-_-)
まあ、電気がなくなってもＨＶ走行が出来るからまだ良いのだけど。
でも、プリウスＰＨＶのＥＶ走行の快適さ、経済性を知ると
出来る限りＥＶとして走行したいと、誰でも思うのではと感じます。
プリウスＰＨＶモニター使用４日目は１日、家で仕事。
昼過ぎに買い物などに出かけてプリウスＰＨＶを使用した。
普段は家の周りは、運動と気分転換、
節エネを兼ねて自転車で動き回ることが多い。
というのも、いくら燃費の良いプリウスでも、５～10km未満のチョイ乗りは
燃費が伸びにくく、20km/リットルに達しないことも多い。冬場はエンジンが暖まらないと、止まらないためさらに落ちる。
エアコンOFFでも水温計が40℃まで上昇しないとエンジンは回り続け、
余計な燃料を消費する。
プリウスＰＨＶは、このチョイ乗りユースならば、
完全に電気モーターのみで走ることが出来るため最適だ。スイッチオンで充電完了の表示
出発時
ＥＶ走行可能距離は20.3km
２日前、最後に使用した時、ガソリンスタンドに寄った時に距離のリセットをし忘れたため
出発段階で1.1kmハンデをつける。つまり表示距離から1.1km引く。
約２km離れた生協で買い物
ＥＶ走行可能距離は18.9km
（2.3+18.9km＝21.2km）ほしい商品がなかったため
次に橋本駅近くのアリオ橋本へ。
走行距離7.7km
ＥＶ走行可能距離は14.1km
（7.7+14.1＝21.8ｋｍ）帰宅時
走行距離11.4km
ＥＶ走行可能距離は14.1km
（11.5+11.4＝22.9ｋｍ）感触から分かったこと
・ＥＶモードの加速は通常のプリウスでは味わえない独特の力強い加速感がある。
・以前、日産のリーフや三菱アイミーブを運転した時の、あの快感に似ている。
・通常のプリウスでは同じ加速をしようとしたら、パワーモードで燃費悪化を覚悟してエンジンが唸るだろう。
・モーターの性質上、低速ほど航続距離が伸びやすい。
・モーターの急加速は独特で気持ち良いが、「電費」にはマイナス
慣れれば都市部の平地で、街乗り、買い物では、普通に走ってもＥＶ走行可能距離は22km程度いくだろう。
良く晴れた３月21日
冬型気圧配置のため、北風が強い日
発電・ザデイと、花粉・ザデイだった。(^^;)
この日はずっとＰＣ仕事だったため消費が多め。
発電量と消費量が拮抗している時は、
なぜか売電量と買電量が同じ値になることが多い
12時前後の発電量は4.9kwhで安定していた。
設備利用率は28％。
太陽光発電ではこの辺りが上限でしょうか？
3年間では歴代3番目の記録。
月単位では21日までで350kwhと控えめ
今年は曇りや雨が多いから、こんな日が続いてほしいけど
「春に三日の晴れなし」という言葉があるのです。
1日目の走行終了、帰宅後、充電の準備をした。
記念すべき1回目の充電、ＥＶ・ＰＨＶコンセント初使用だ。(^_^)v
丸形の200Ｖプラグを差し込む。
カバーを下に押し下げ、押さえながら挿入する。
手を離すとカバーはバネの力で戻ろうとして、
カバーにある爪がプラグに引っかかり脱落防止でロックされる。
車両側にタイマー設定があるので便利だ。
私の家はオール電化契約なので23時以降、
翌朝７時までが電気料金が１kwh＝約９円と安価だ。
しかし実際には23時～１時の間は、エコキュートや、タイマー設定した食洗機、洗濯機のほか、
冬場は蓄熱暖房も加わる。深夜１時までは起きてエアコン+ＰＣ作業のことも多く、
ブレーカーは60Ａまでなので、この時間帯はあまり余裕がない。
プリウスＰＨＶは、電池容量がＥＶほど多くなく、フル充電で充電される電力量が３kwh。
充電時間も200Ｖでは約１時間半ということなので、23時開始は避けて、３時から始めることにした。
これからのＥＶ、ＰＨＶにタイマーは必須装備だと思う。
工事で立ち会ったトヨタホームの社員さんが言うには
トヨタホームのＨＥＭＳ（Home Energy Management System）では、羨ましいことに、
電力が逼迫する場合は一時的に充電を中断して、
余裕が生まれたらまた、再開するようなシステムもあるらしい。
トヨタホームなど、HEMSを中核にスマートハウス実現へ
2011年10月12日(水) 20時04分※レスポンスニュースより引用
さて、３時前に起きて太陽光発電システムのモニターを確認してみた。
ほとんどの太陽光発電導入済み世帯では
ＨＥＭＳのように個々の機器や部屋ごとまでとはいかないが、
家全体での消費電力が分かる。
だから、どの機器にどのくらい電力を消費しているかだいたい分かる。
エネルギーの見える化で省エネ意識にもプラスになる。
充電開始前1.2kwだった消費電力。
３時過ぎたら3.4～3.5kwを表示した。
充電を確認して寝る。
翌朝は雨だった。充電プラグは
多少の雨でも大丈夫な仕様になっているとのこと。
車両側のプラグ周辺は濡れているが、
肝心な電気接点の端子はは大丈夫のようだ。
充電ガン側も内側は濡れてない。
しかしゴムカバーはぶら下がっているだけなので濡れていた。
雨滴を拭いてから被せる
同様に車両側にあるプラグのリッド部分のゴムカバーの内側にも雨滴が付着していたので拭き取る。
出来れば駐車場に屋根があれば理想的だ。
それと充電口のリッドが横に開くのではなく、上に開くシステムだったら傘の役割になるかも。
充電ケーブルはリアのラゲッジスペースの床下に収納可能だ。
このスペースはそこそこ深くて大きい。
充電完了してＥＶ走行可能距離20.3kmの表示。
ＥＶ走行可能距離はカタログ上では26.4kmで、最初は寒いから
満充電されないのだろうか？と疑問だったが
これはどうも、これまでのユーザーの燃費によって伸び縮みするようだ。
省燃費運転をしていると伸びて表示されていくらしい。
普通の30型プリウスでガソリンタンクの残りの容量と、
これまでの燃費から表示される「走行可能距離」のような考え方かもしれない。
もっとも、このＥＶ走行時の「電費」は、これまでのところ、
走行条件によってかなりバラツキがあるように感じる。
郊外のアップダウンもあるバイパスなど、勢いよくスタートして、
最高速度も速いの場合、20km未満で、
反対に平地の街乗り中心、比較的低速の場合は
、これまでの感覚から26kmも可能だろう。
さて、この日の電力消費のグラフ。
内訳を推測してみた。
赤がＰＨＶの充電
水色がエコキュート
黄色が蓄熱暖房
ちなみに３kwhに必要な電気料金は、わずか27円。
燃費が10km/リットルの車と比較すると
10km走行に必要なコストはガソリンの場合、現在の価格で約160円だが、
電気の場合、10kmの場合、約10円と、なり、1/16の価格で済む計算！
※もっとも街乗りだと通常のエンジン車は燃費が伸びにくく、重く大きいミニバンや四駆車では
7～8km/リットルというケースも多く、その場合1/20にもなる。
通常のプリウスと比較しても、街乗りで20km/リットルとして1/8の価格で済む。
これはスゴイ。
プリウスＰＨＶモニター使用２回目のインプレッション
今回は１日目の試乗となります。
実のところ、プリウスＰＨＶを運転するのは今回が初めてではなかった。
昨年５月にトヨタ車のショールーム兼テストドライブができる
東京、台場のメガウェブが初めてだった。
この時は当時、予約していたプリウスαの確認と試乗、
さらに現在の車であるプリウスとの比較が主な目的だったが、
私は車に関して、出来る限り使用燃料が少ない方が環境にも優しく、
加えて、資源エネルギー問題でも、原油への依存リスクを減らせて、
オイルマネーなど国益の流出の防止になるとの考えから
出来る限り「電動化」するべきだと考えていたので、
この車に関しても当然知っていて、ちょうど試乗可能だったので試乗してみた。
この30型前期型のプラグインハイブリッドは企業向けのリース販売のみで、
一般向けの市販はなかったようだ。
プラグの位置が現在のＰＨＶと異なっていた。
左前のタイヤ脇にあるが、位置に関しては
現在の仕様である右後に変更された。
それで正解だったと思う。
日本の駐車事情ではバックから入れることが多く、
その場合、コンセントは後ろにあることが多く、ケーブルを伸ばす距離も短くて済む。
余談だが、日産リーフはプラグが正面にあるが、位置に関しては疑問に感じていた。
まあ、前後に両方備えているのが理想かもしれない。
さて、その時の印象だが、
限られた試乗時間ではっきりとは分からなかったが、
リアの駆動用蓄電池が大きい分、後ろが重く感じた。
リアハッチを開けると荷室の床面は通常のプリウスよりも
さらにかさ上げされて狭くなっていた。弁当箱の上げ底の印象だった。
その時、写真は撮影してなかったので、一昨年12月の環境展示会「エコプロダクツ2010」
の会場で撮影したカット。
現行型より断然大きい。
従来型のリチウムイオン電池は5.2kWhで160kg、体積201リットルだったという。
それが現行型ＰＨＶでは4.4kWh、80kg、87リットルになったとのこと。
結果、荷室は広がり、重量減で航続距離も伸びているようだ。
やはり、これからはリチウムイオン電池の性能次第なんだなあとの印象。
さて、話を３月16日のプリウスＰＨＶ引き取りに戻して
陸送時に充電されていなかったので、いろいろと説明を聞いたり、
写真を撮影している間にディーラーで少し充電させてもらう。
満充電まで200Ｖで１時間30分は待ってられず、
とりあえず、30～40分ほど、EV走行可能距離10kmまで充電した段階で
プラグを抜いて、早速試乗を兼ねて買い物に出かけた。
運転席周りの操作も、通常のプリウスとほとんと同じだが、
シフトレバーの右上にあるＥＶモードボタンがＥＶ・ＨＶ切り替えボタンに変わっていた。
ＥＶ走行可能でも、高速道路などではＨＶ走行がお勧めらしい。
走り出して直ぐに信号待ちで撮影したコンソール画面
私は通常、この「ハイブリッドシステムインジケーター」画面に設定して走行することが多い。
左の電池マークには通常プリウスの場合、
ニッケル水素電池の充電レベルが10段階の目盛りで表示されるが、
プリウスＰＨＶの場合、ＥＶ走行可能なほど充電されていれば、
電池の下にＥＶ走行可能距離が表示される。
ちなみにエコモードのボタンが点灯しているが、
陸送時か、前のモニター参加の方がスイッチを押していたらしく切った。
というのも、プリウスの燃費を伸ばすのはエコモードにすれば伸びるというものでもなく、
適度な車間距離とアクセルワークもあるが、
先読み運転、加速する時は加速して、早めのアクセルオフで
その後、惰性で走行する「滑空」に持ち込む走行がポイントだからだ。
緩やかにアップダウンがある物の平地を家電量販店の立体駐車場に入れるまでの走行で
9.1km走行し、まだＥＶ後続可能距離が4.6km残っていた。
9.1+4.6＝13.7kmなので、「滑空走行」に慣れていたことを差し引いても
ＥＶ後続可能距離は割と、緩めなのかもしれない。
その後立体駐車場の５階まで螺旋状のスロープを上り、
買い物終了後、螺旋状のスロープを下りる。
経験上このような、急坂はエネルギー消費が大きく、
反対に急坂の低速走行での下りは
回生ブレーキが効きにくく、エネルギー回収が難しいが、
案の定、ここで一気にエネルギーを消費。
結局、買い物終了後、帰路途中
11.6km走行時、ＥＶ後続可能距離が残り0.9kmでエンジンがかかった。
その後は通常のハイブリッド車として走行できる。
運転フィーリングは普段のプリウスと変わらず全く違和感がなかった。
ＥＶにつきものの「電欠」の恐怖がないのが良い
ＰＨＶだけに限らず、30型プリウスの後期型は
吸音材などの改良で、防音性能を向上させたと、どこかの記事で読んだ記憶があるが、
確かにエンジン走行時のエンジン音は、マイナー前の前期型と比べて
明らかに少なく感じた。
結局21km走行し、燃費は59.5kmと
通常のプリウスではあり得ない数値に。
満充電だったら、きっとエンジンもかからなかっただろう。
ということで１日目は終了、
この後は充電です。
3/16から10日間、プラグインハイブリッドカーである、
プリウスＰＨＶを借りることになった。
現在、30型のプリウス（Ｓツーリングセレクション前期型）を
メインに乗っている立場からレポートしたい。
他のモニター使用の参加者の方々が既にレポートしていることもあり、主に
・30型プリウスとの違いと、乗り換えた場合
・太陽光発電、オール電化など住宅設備と組み合わせ、将来のモビリティについての考察について考えてみたい。
左が３月16日から10日間使用することになる、プリウスＰＨＶだ。
グレードはＳだった。
右が普段メインに使用しているプリウス。
新車で購入して、まだ７ヶ月だが仕事柄長距離での移動が多いため、
走行距離はすでに１万３千キロに達している。
積算での満タン法燃費は23.5ｋｍ/Ｌで、前車スバル・レガシイに比べて
多少狭いものの、燃費はほぼ倍になり、デメリットを差し引いても、これまでのところ大方満足している。
プリウスにもＥＶモードがあり、駆動用ニッケル水素電池の充電レベルが満充電に近いと
約２kmはＥＶ走行が可能など、ＥＶの要素がけっこう入っている。
※私の使い方では山帰り、登山口からの下り坂でこのパターンが多い。
実際に、さすがに高速ではエンジンがほぼ回りっぱなしなものの
街乗りでは半分ほどの時間はエンジンが止まっている。
プリウスＰＨＶは外部充電が可能となり、駆動用蓄電池はリチウムイオン電池で容量も4.4kwhと
約３倍になっているのが特徴という。
まだ完全なＥＶじゃないけど、よりＥＶに近づいたよ！ということだろうか。
まず、外見ではフロントはバンパーやグリル周りのシルバー加飾が増え、
印象がかなり変わった。
次に細かいエンブレムなどの違い。
まずリア左から
こちらは通常のプリウス
こちらはプリウスＰＨＶ
プレート文字にＰＨＶが加わる。
個人的にはこのシルバー加飾のワンポイントがやや微妙なところ。
ボディカラーがシルバー、パールホワイトなどなら目立たないが、
ブラックではややシルバーが浮いて見えるかも。
ただしあくまでも、機能には影響なく、好みの問題だが。
リア右
このロゴ、今ではプリウスだけでなく、プリウスα、アクア、エスティマなどほとんどの
トヨタのハイブリッドカーにあり
レクサスなど高級ブランドを除いて
トレードマークとなったような感がある。
このマークもプラグインハイブリッドになって
バージョンアップしたようだ。。
クロームメッキされたコンセントのマークが加わった。
サイドはHYBRIDから
PLUG-IN HYBRIDのロゴが入った。
次にエンジンルームの中を見る
まず、普通のプリウス
次にプリウスＰＨＶ
エンジンカバーの文字がHYBRID SYNERGY DRIVEからPLUG-IN HYBRIDに変わっただけで
大きな違いは発見できなかった。
驚くべきことに、ＥＶ走行距離、速度は確実に広がっているものの、
モーターは、基本的に通常の30型プリウスと共通とのこと。
２モーター方式の「ストロングハイブリッド」が元々の高いポテンシャルを持っていた
と言えるかもしれない。
性能の違いはやはり駆動用蓄電池で、それがプリウスとプリウスＰＨＶの最大の違いだろう。
そのリチウムイオン電池を見てみる。
このラゲッジスペースのマットカバーは、
通常はメカニック以外は外せないのだが、
特別にメカニックさんの意向で外していただいた。
通常のプリウスのニッケル水素電池では
体積的にほぼ半分程度だろうか。
重量的には50kgだけの増加にとどまっているそうだ。
しかし、個人的にはこのスペース的な部分でのユーティリティがちょっとばかり気になるところだ。
というのも通常のプリウスの場合、ラゲッジスペースが床面の高さが高いこともあり
狭い分、この大きめの床下収納が結構役立っていた。
通常はこのように荷物が詰まっている。
右からシュラフ、
非常用備蓄水２リットルと地図、保冷バック、カロリーメイト（非常食）、モスキートネットが入った箱
左がタオル、車中泊用低反発枕、エアーマット、緊急脱出用折りたたみスコップなど。
まあ、前車レガシイの時は無造作にスーパーのカゴを積んで放り込んであっただけで
実際に一度も使わなかったような不要な物が多く、
「不要不急のものは車から下ろす」という、工夫次第かなぁとい印象。
それと違いがもう一つ
やはりこの充電口でしょう。
さて、実際に乗って充電してのインプレッションは後ほど。
「かず発電所」は太陽電池モジュールが南面31°の傾斜で設置している。
今頃は太陽高度が60°前後で、正午頃は直角になり、
（高温に伴う変換ロスでも）気温も低いので
１年のなかで一番発電出力が大きくなる条件が整っている。
14日も家で仕事だった。
青空だった正午前11時55分にモニターを見ると4.9kwの出力だったが、
11時59分頃5.0kwに達した。
その時の空は
下の方に雲が迫っていたが、遮ってはなく
瞬間的に出力が上昇しただけではなかった。
屋根の方角は真南ではなく、西向きに３°ほどずれているため、
これから太陽が正面に来る
ちなみに、かず発電所は三洋ＨＩＴ5.04kw（６直４系統）だが、
それは公称値であり、後日送付された性能表による実測値は5.13kwだった。
そこで定格超えがあるのか実験してみた。
ベランダに脚立を立て、ベランダ水栓にホースを連結して
散水してみる。ちょうど一番上の列に鳥のフンがあったので、
高所作業用窓ふきブラシで落とす。
ただ、今年は雨が続いていたためか花粉など汚れはそれほどではなく、
汚れの損失はあまりなかったようだ。
散水して冷やした。
寒い今の時期でもモジュールに水をかけると、表面から湯気が出るほど
真夏ほどではないと思うが、そこそこ暑ったようだ
その結果
出力が5.4kwに上昇。
初めて見る数値だった。
３分後でも変わらず。
３分ほど5.4kwが表示され、その後１分ほど5.3まで落ちたら、再び5.4に上昇。
風が影響しているのだろうか。
風は昨日ほど強くなかったが参考に最寄りの気象台の12時のデータは
気温8.5℃、風向風速 南南東3.6ｍとのことだった。
「こうなったら」
12時台の、１時間あたりの発電量（ｋｗｈ）でも定格超えを見てみたいと思って、
モジュール表面の水が蒸発して、温度が上昇し始めたら、再び散水しようと思ったら
雲軍団が来て、時々日射しを遮ることに。
ということで、それはかなわずでした。。。
まあ、いつか機会があればまたチャレンジしてみたいと思います。
ＲＡＷ現像中で撮影データを見ていたら不明な鳥がいました。
山で割と沢の源頭部～稜線の環境だったので
小さいからミソサザイかなあと思っていたら、
ミソサザイの特徴である
尾が立ってないことに気付きました。
kazは鳥のこと詳しくないので、
どなたか、ご教示いただけたらと思います。m(_ _)m
多少トリミングしていますが、APS-Cサイズのカメラで200mmの望遠での撮影
登山道上にいました。
撮影2011年6月18日 山梨県三ッ峠山
追記です：その後ルリビタキではないかとの指摘がありました。
ヒナは小さく羽根の模様が似ていました。
確かに、尾が短く小さかったので、ヒナだと思います。
３月13日 は1日ＲＡＷ現像の作業のため、家で仕事
昼頃にＰＶのモニターを見てみると
安定して4.9kwの出力を表示していた。
ちなみに横に置いてあるのは
３月11日に被災地である宮城県南三陸町を訪れた時に購入したタコ文鎮
「復興ダコ」としてテレビでも取り上げられ有名になったものだ。
http://ms-octopus.jp/その時の空は
快晴
結果は
発電量 33.1kwh
グラフは
12時台より11時台が少しだけ5kwhに近い。
ちなみに一番近い気象台の観測値は
12時で気温9.5℃ 風向風速は 北東6.3ｍ
太陽高度は57° 屋根角度は30°、
12時時15分頃に屋根の正面に太陽があるため
太陽電池にはほぼ直角に光が射し込むようだ。
なので出力的には4.9kwがほぼ上限か。
午後1時台と夕方の雲がなかったらもっと伸びていただろう。
3月13日に取材で訪れた被災地、南三陸町はまた後ほど。
3/3-4、白馬岩岳での「てれまくり」取材について。
毎年、この時期に行われている、ヒールフリー（テレマークスキー）に関連したイベントで
今年は「フィールドライフ」誌の取材で顔を出した。
昨年はプライベートで参加。その前はまた取材で３年連続、５回目くらいだ。
今年は取材内容が多岐にわたるため、細かく撮影して回った。
詳しい内容などは同行ライターのＤ助さんが書く、来シーズン前の記事まで
こうご期待！として、ここではkazの個人的なインプレッションを少し紹介。
１日目は天気が良くないなか、メーカーブース巡り、テレコブレッスン、一本杖講習会など。
ブース巡りでは今年から豪華景品が当たる、スタンプラリーなどが導入され、面白くなったようだ。
マムートの注目はやはりこのアバランチエアバッグ
雪崩に巻き込まれた時の生存率が、なんと95％と信じられない数値らしい。
しかし、輸入にあたっては、規制があり、
時間がかかるため、来シーズンまで間に合うか微妙らしい。
夜はお馴染みのてれまくりナイト
年を追うごとにますます盛り上がりを見せている。
２日目は天気が回復したため、若手トップライダーのUENO TAKEMITSUさんの撮影
白馬三山をバックに滑る。
ちなみにこれは、かなりスピードを抑えてもらっての撮影となる。
基礎的なテレマークはもちろんだが、
テレコブやら、後ろ向き滑り、エアー系などアクロバチックな滑りも得意とする都の評判通り
素晴らしく、美しい滑りだった。
てれまくりは来シーズンモデルの板に試乗できるのも好評だ。
ロストアローブースではカーボンファイバーメガワットが注目されていた。
ちなみに個人的には、センター85mmの「カレント」に試乗してみたところ
剛性感とともに安定感もありバタつかず
現在、パウダー用途以外に使っている、VOODOOの後継として良いと感じた。
そして、最後に今年も履いて滑ってみた細板。
奧の３ピン式の細板ステップソール、ライトツーリング仕様。
さすがにブーツはプラ靴のスカルパＴ２Ｘだったが、
20年振りに３ピン式で滑った
取材撮影では近くのなだらかな森の尾根を往復したが、
最後にゲレンデでも１本細板で滑った。
いつものヘビーな道具から比べると、足元が一気に軽くなりジャンプしてしまうほど。
羽が生えたような軽さはとても新鮮だった。
本当は、革靴ではないから反則気味かもしれないが
このライトな感覚に無理のない、自然なテレマークポジション習得の
エッセンスが詰まっているとなんとなく思った
３月８日 ＥＶコンセントの設置工事をした。
１月に工務店に調査・見積りを依頼していてのだが、
その前の昨年11月にトヨタのプラグインハイブリッド車である、
プリウスＰＨＶの10日間モニター使用に応募したところ、
２月上旬、忘れていた頃に当選したとの連絡があり、
トヨタホームのＥＶ・ＰＨＶコンセント設置工事も付属してくるとのことだった。
11月29日ブログ記事：プリウスＰＨＶプリウスＰＨＶのモニター使用はブログを持つ全国15名。
モータージャーナリストでもなく、「みんカラ」など車専門のブログでもなく、
山と植物、自然のブログのなかでなぜ、当選したのか。
たぶん、kazが現行30型プリウス乗りで、プラグインハイブリッドとの違いについて
あるいは車と環境について、
それに太陽光発電と電気についても組み合わせた、
資源エネルギー問題でちょっと辛口に論じているからかなぁ？
いずれにしても、まあせっかく充電設備の工事がついてくるということなので、
ありがたく受けることに。
※工務店さん、すみませんm(_ _)m
さて、９時過ぎに工事開始。
前もってトヨタホームの人が下見調査に来ていたので
その時の結果をもとに進めるとのこと。
まず取り付け位置の確認。
コンセントは現在、普通充電でのプラグ固定方法がが統一規格になった
パナソニック製のロック機構付き。
取り付け位置は玄関のインターホンの脇にしたが、
ここから２階にある分電盤までの専用回路の隠蔽配線が一番の難所のようだ。
点検口から狭い隙間に潜ってケーブルを伸ばす作業をしていただいた。頭が下がる思い。(^^;)
２×４工法の場合、隠蔽は難しく、外側に回線が収まるパイプが露出することになるらしい。
やはりこれからの住宅ではＥＶがまだなくても、
アース、ブレーカー付の専用回路だけでも準備しておいた方が良いだろう。
大電流に対応している、200Ｖ対応、アース線付の太いケーブルを回すのだ。
これもトヨタホーム指定の安全性を最優先に考えたケーブルらしい。
心線の直径2.6mmもある銅線で、指先で曲げられないほどとても固いものでした。
将来的に住宅→車のみならず、車→住宅への大容量の送電にも対応可能とのことでした
分電盤のブレーカーはすでに空きスペースがないため、横に新たにＥＶコンセント専用のブレーカーを増設する。
「ＰＨＶ200Ｖ」と書かれている。ＥＶではなくＰＨＶと書かれているのがトヨタらしい。
洗面所には分電盤の他に、太陽光発電のパワーコンディショナ、太陽光発電のブレーカー、
太陽光発電の接続箱とやたら機器だらけになった。
最後は通電テスト。206ボルトの電流が流れていることを確認して終了。
日産の場合、コンセント本体が壁に直付けのようだが、
トヨタホームの場合、やはり安全面での基準から弁当箱程度のサイズのボックスの上に、
コンセントとスイッチを並べて設置するのが標準工事らしい。
電気工事士さんが作業中、トヨタホームの人と太陽光発電やら住宅について話をしていると
トヨタホームではＨＥＭＳ（Home Energy Management System）
があり、部屋毎の消費電力の把握や、水道使用量も分かるなど、
今の太陽光発電システムのモニターより進化しているようだ。
作業時間は３人で２時間30分
参考にトヨタの標準工事の場合95000円～とのことだった。
モニター使用は3/15から10日間の予定。
kazの太陽光発電システム（三洋HIT5.0kw）
都内の普通に狭い敷地のなか
屋根の小さな発電所の経済効果について。
3/6に検針がありました。
2/5～3/5の29日間の検針結果となります。
まず、購入電力。
購入電力量総計 868kwh 昼間（10～17時）＝30kwhで848円（1kw＝28円）
朝晩（7～10時、17～23時）＝237kwで5481円（1kw＝23円）
夜間（23～7時）＝601kwで5511円（1kw＝9円）
基本料金＝1260円※契約種別：6kVA 電化上手
で燃料費調整（260円）、オール電化割引（-5％、-865円）、
太陽光促進付加金（26円、１kwh＝３銭）などで最終的に
12470円前月の検針（31日間）と比較し
1098→868kwhとやや減少。
一番寒い1月から春に向かうなか、消費電力も減ったからでしょうか。
１日あたりの消費電力は35kwh→29kwhに減少
購入電力は1月の15295円から12470円に減少。
ちなみに前年同月と比較すると、2011年は31日間で851kwh使用し、9753円でしたが
深夜電力は１日あたりですとほぼ使用量は同じ（約20kwh）でしたが
朝晩電力が１日あたり6kwhから8kwhに増加しています。
今年の２月は雨や曇りが多く、
発電量も落ちた関係で朝など賄える電気も少なくなり、
また部屋に射し込む暖かい日射しも少なかったため
消費が多くなった要因とそれに省エネ意識の緩み？？？。
それに昨年は、燃料費調整は-1599円でした。
燃料費調整の値段が2000円近く値上がりしました！！！
うーん。それにしても日本はＬＮＧの調達コストが、交渉努力不足でもっと下げられるとも聞くし。。。
次に売電となる。
「太陽光発電設備からの余剰購入電力量のお知らせ」
は
457kwh（三洋HIT5.0kw）356（kwh）×48（円）＝17088円雨や曇りが多かったため
今回は売電も少なめのようです。
よって今月は
4618円のプラス収支となりました。光熱費全体では、ガス、灯油とも使用量はゼロなので
やはり
4618円のプラス収支となります。
次に自給分電力。
517wh（２月の積算発電量）-356kwh（売電量）＝161kwh（自給分の電力）
※検針日は５日ほどズレがあるため、正確な数値ではないが、
年間を通じて計算するとだいたい変わらず。
自給分は１kwh＝27円と仮定し、
※昼間料金（28円）の他に、朝晩料金（24円）もあるため
161×27（円＝kwh）＝4347円（自給分の電気料金）
今月の経済効果...17088+4347＝21435円（売電+自家消費分）で、今月もお日様に感謝となりました。
さて、神奈川県、茅ヶ崎市にあるkazの実家も
このたび、太陽光発電の設置をすることになり、契約に立ち会ってきました。
メーカーは
ソーラーフロンティア。
昭和シェル石油時代の1970年代から太陽電池の研究開発を続け、
シャープ、京セラ、三洋電機など、現在住宅用の太陽光発電で主流となっている
結晶シリコン系のパネルとは異なる、ＣＩＳ化合物パネルを使用しているのが特徴です。
結晶シリコン系に比べて、面積あたりの発電量は高くはないものの、
製造コストが安く、夏の高温に伴う変換ロスも少なく、影に強く、実発電量も高いことで定評があります。
中国製など安価なパネルに対抗するべく、宮崎県に国内最大規模の工場で生産し
大々的に流しているテレビショッピングでは2.4kwが105万円と驚きの低価格ではありますが
この世界戦略を見据えたソーラーフロンティアは
環境とエネルギーという貴重な成長分野で躍進を期待したいところではあります。
実家はほぼ南無向き片流れ屋根のため、設置スペースは余裕があるものの、
影の影響があり、すでに単身世帯で預貯金的にも余裕がないことから（！？）
最初にkazはソーラーフロンティアを勧めました。
その結果、なんと歩留まりが良くなく、主に産業用として用途となる、
１枚75ｋｗのパネルを70枚で計5.25kwがなんと160万円！
HITとCISを比較するのも無理がありますが、
３年前5.04kwが305万だったから、ずいぶんと安くなったなあという印象。
※ただし補助金やFITの単価も合わせて下がり、
実質負担は205と134
さて、設置、連系開始以降、
5.25kwhのシステムがどれだけの結果を示すか気になるところです。
単行本の制作のため、ＲＡＷ現像作業中に
（埋もれかけていたのを）発見した１枚、公開します。
オヤマノエンドウ、チシマアマナと阿弥陀岳
八ヶ岳・横岳 撮影2010年６月24日
この時期の横岳稜線は岩場であちこち紫のオヤマノエンドウがびっしりと咲き、
それにチシマアマナ、チョウノスケソウ、ミヤマキンバイなどが彩りを加え、
ロックガーデンのように華やかになります。
さて、現在制作中の仕事、作業がとても多く、エンドレスのよう。。。
さて、この春からは満足にフィールドに撮影行けるかなぁ。。。と心配です(^^;)
2012年２月の発電実績となります。※三洋HIT5.0kw （210W×24 6直4系統） 2009年5月連系
発電量 517kwh
消費量 1021kwh
売電量 391kwh
買電量 895kwh
自給率 50％太陽光発電を設置してから３回目の２月になります。
今年の２月は昨年と比べると、曇りや雨、雪が多めでした。
１年目は天気が悪い日が多く415kwh止まり。２年目は反対に発電日和が多く535kwhと大幅に伸びましたが、
今年はうるう年で1日多いのですが517kwhでした。
一方、消費電力は1日あたり平均では1月と35.2kwhでほとんと同じですが、
1月は最初の４日間、家にはkazのみで消費が少なめだったことを考えると、
若干の減少でしょうか。一方発電量は三洋電機シミュレーション値の発電量422kwhに対しては
122％と大きく上回りました。(^_^)１日あたりの平均は約17.8kwh
システム１kwあたりでは3.5kwhとなります。
設備利用率は14.7％でした。※自然エネルギーでは、発電効率を示す指標として使われる。
５kwのシステムが24時間フルパワーで発電した場合を100％として、
夜間は発電しなく、天気も悪い時も発電量がが伸びないため実際の稼働率を示す数値。
太陽光発電の場合、年間を通じて日本では12％程度とされる。
消費量は、１月より73kwhほど減少していますが、
１日あたりではほとんと同じ。
ちなみに蓄熱暖房の消費量は計測器「エコワット」の数値によると193kwh。
不在だった１日のみ「切」以外、さすがにこの時期は毎日「大」で固定
１晩あたり約７kwh消費します。
もちろんこれだけでは寒く、朝は「7時までに22℃にして切る」というエアコンのタイマー運転
晴れていれば、日中は日射しと内窓の効果で、
この時期でも20℃以上に上昇し、夕方17時頃でも18～20℃前後を保つので
夜も19時頃から入れるエアコン消費は最小限で済んでいると思います。
電力自給率は過去最低更新で50％(>_<)うーむ。。。
前年の４月～10月は連続で100％を越えていました。
やはり、全電化だと冬の時期は消費量が倍くらい上昇します。
将来的に蓄電してもこの時期は厳しそう。
化石燃料に頼らずに、電力自給率を上げるには、太陽熱利用、
バイオマス利用（薪ストーブなど）、地中熱利用を併用するしかなさそうです。
売電は391kwhで発電量の75％。kazの仕事で使うＰＣや、電力大食いの08年プラズマテレビ（←なんとかしたい
）を使っていますが
日中、発電時間帯は蓄熱暖房のためエアコンはほとんど使わずに済んでいます。
こちらは日毎のデータ
最高は31.2ｋｗｈ。９月以来、５ヶ月ぶりに30kwh超えでした。
最低は大雪の日の0.9kwh。
大雪にもかかわらず多少発電していたようです。
消費量
売電量
買電量
発電量と消費量
こちらは売電量と買電量
こちらは前月との消費量の比較
１月は５日までのkazのみ在宅期間中の関係で出足のペースが鈍い代わりに
２月は前半は厳しい冷え込みで消費が多めでした。そして後半は気温が緩み消費が減ったということでしょうか。
こちらはＣＯ２換算での発電量（削減量）
石油換算。
消費も多く、エネルギー自給率も過去最低記録でしたが、
まあ、それでも半分のエネルギーは枯渇することのない太陽からの恵みということで
今月も太陽に感謝しましょう。ということでした。
今日から３月。
太陽光発電のモニターの背景も春に衣替えしました。
春夏秋冬、１年に４回変わります。
冬の寒風をイメージしたような青から
春のモモの花をイメージしたような桃色へ。
横に置いてある筍雛人形と並べてみました。
金箔屏風には「すくすく大きくなあれ」との願い。
冬から春に向かうのはなんとなく気持ち的にも明るくなるように思います。
